Bell P-39 Airacobra: Einführung und Entwicklung

Bell P-39 Airacobra: Einführung und Entwicklung

Bell P-39 Airacobra: Einführung und Entwicklung

Die Bell P-39 Airacobra ist bis heute eines der umstrittensten Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Mit seinen glatten Rennlinien, der offensichtlich hohen Geschwindigkeit und der mächtigen Kanone erhielt es viel positive Werbung, bevor die Vereinigten Staaten in den Krieg eintraten, aber es wurde von der RAF als Frontkämpfer abgelehnt und war bei den amerikanischen Piloten, die flogen, im Allgemeinen unbeliebt es im Kampf. Trotzdem diente die P-39 mit großer Auszeichnung an der Ostfront in den Händen sowjetischer Piloten und wurde von vier der sechs besten sowjetischen Asse des Krieges eingesetzt.

Das ungewöhnliche Layout der Airacobra wurde durch die Wahl der 37-mm-Kanone der American Armament Corporation T-9 als Hauptwaffe diktiert, die durch den Propellerspinner feuerte. Dieses große Geschütz ließ in der Nase keinen Platz für das Triebwerk, und so wurde das Allison V-1710-Triebwerk hinter dem Piloten platziert. Dies erforderte dann den Einsatz einer langen Getriebepropellerwelle, die unter dem Pilotensitz lief. Dies verursachte große Nervosität unter den Airacobra-Piloten, die sich Sorgen über den Schaden machten, den diese Welle bei einem Absturz anrichten könnte, aber tatsächlich war diese Anordnung absolut sicher, wenn auch etwas umständlich in der Wartung. Die Gewichtsverteilung in der Airacobra erzwang auch die Einführung von Dreiradfahrwerken, was sie zum ersten AAF-Jäger machte, der so ausgestattet war. Das Kettenfahrwerk würde später dem Airacobra helfen, von rauen Landebahnen, auf Schnee und sogar von deutschen Autobahnen aus zu operieren.

Das Hauptproblem bei der P-39 im britischen und amerikanischen Dienst war das Fehlen eines Kompressors der zweiten Stufe. Dies bedeutete, dass das Flugzeug über 15.000 Fuß nicht mit deutschen oder japanischen Jägern konkurrieren konnte und unter 10.000 Fuß am besten war. In dieser Höhe konnte es mit der Bf 109 und sogar der Fw 190 knapp mithalten und die deutschen Jäger ausmanövrieren. Dies erklärt den großen Erfolg der sowjetischen Piloten beim Fliegen der P-39 – an der Ostfront gab es sehr wenig Höhenflüge, da sich beide Seiten auf taktische Operationen zur Unterstützung ihrer Armeen konzentrierten, was wiederum die deutschen Jagdflieger zwang, kommen Sie in die Höhen, in denen die P-39 am besten war.

XP-39

Im Mai 1937 reagierte Bell auf einen Aufruf der USAAF nach einem neuen Verfolgungsflugzeug sowohl mit dem Modell 3 als auch mit dem Modell 4. Das Modell 4 wurde als P-39 für die Weiterentwicklung ausgewählt, und am 7. Oktober 1937 erhielt Bell den Auftrag zur Herstellung des XP-39-Prototyps.

Die allererste Airacobra, der einzige experimentelle Prototyp des XP-39, war auch die vielversprechendste Version des Flugzeugs. Es wurde von der Allison V-1710-17 (E2) angetrieben, einem flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylinder-Reihenmotor, der mit einem eingebauten einstufigen mechanischen Eingang-Kompressor ausgestattet war, ähnlich dem „Gebläse“ in britischen Motoren . Unterstützt wurde dies durch einen B-5 Turbolader. Es wäre die einzige Airacobra, die über irgendeine Form der Aufladung der zweiten Stufe verfügte und somit eine viel bessere Leistung in großen Höhen als das Serienflugzeug hatte.

Die XP-39 absolvierte am 6. April 1939 ihren Erstflug und blieb 20 Minuten in der Luft. Angetrieben durch den Turbolader erreichte er eine Höchstgeschwindigkeit von 390 Meilen pro Stunde, litt jedoch unter einigen ernsthaften aerodynamischen Problemen

XP-39B

Nach ersten Tests wurde der XP-39 umfassend umgebaut und entstand als XP-39B. Die bedeutendste Änderung war die Entfernung des Turboladers, der aerodynamische und mechanische Schwierigkeiten verursachte.

Die Entfernung des Turboladers spiegelte die Ansicht des Army Air Corps wider, dass das Verfolgungsflugzeug als Kooperationsflugzeug der Armee auf niedriger Ebene operieren würde, während sich die schwergewichtigen Höhenbomber der Armee (insbesondere die B-17 Flying Fortress) ohne Jäger verteidigen könnten begleiten. Die P-39 brauchte daher keine gute Höhenleistung, und so könnte der Kompressor sicher entfernt werden.

Diese Entscheidung verbannte die P-39 in die zweite Division der Kampfflugzeuge. In Deutschland war der in den früheren Modellen der Bf 109 verwendete Junkers Jumo 210-Motor mit einem eingebauten mechanischen Kompressor ausgestattet, ebenso wie die Motoren der frühen Versionen des Mitsubishi Zero (etwa zeitgleich mit der P-39 . entwickelt). ). Als die erste P-39C das Vereinigte Königreich erreichte, zeigten Tests, dass sie eine Höchstgeschwindigkeit von 359 Meilen pro Stunde hatte – nur 10 Meilen pro Stunde langsamer als die Höchstgeschwindigkeit der Spitfire Mk.V , war die Spitfire bei 19.500 Fuß am besten.

Die Entfernung des Turboladers aus der XP-39B und allen zukünftigen Modellen bedeutete, dass die Airacobra eine begrenzte Rolle bei den britischen und amerikanischen Luftstreitkräften spielen würde, die sowohl gegen die Deutschen als auch die Japaner operierten. Als Ergebnis würde eine große Anzahl von P-39 zur Verfügung stehen, um in die Sowjetunion zu gehen.

Die Luftkämpfe an der Ostfront waren ganz anders als anderswo. Sowjetische Flugzeuge flogen selten in größeren Höhen und konzentrierten sich stattdessen auf Bodenangriffe auf niedrigerer Ebene und Aufgaben der Armeekooperation (sehr zum Ärger vieler deutscher Kampfpiloten, die die hervorragende Leistung ihrer Flugzeuge auf hohem Niveau vollständig negierten). Unter diesen Umständen konnte sich die P-39 Airacobra besser gegen die Bf 109 behaupten.

YP-39

Die letzte Pre-Service-Version der Airacobra war der Service-Test YP-39. Dreizehn dieser Maschinen wurden am 27. April 1939 bestellt, das erste Flugzeug absolvierte am 13. September 1940 seinen Erstflug. Alle dreizehn waren bis Ende des Jahres fertiggestellt. Obwohl keiner den aktiven Dienst erreichte, wurden sie ausgiebig für Testflüge verwendet. Die YP-39 wurde von dem V-1710-37 (E5) Motor angetrieben, der 1.090 PS leisten konnte. Es war mit der Standard-37-mm-Kanone sowie zwei .50-Zoll- und zwei .30-Zoll-Maschinengewehren bewaffnet.

Ein Lesezeichen auf diese Seite setzen: Lecker Facebook StumbleUpon


P-39 Airacobra-Jäger

Die Bell P-39 Airacobra war ein frühes amerikanisches Kampfflugzeug zu Beginn des Zweiten Weltkriegs. Im “Lend-Lease”-Plan mit der Sowjetunion war die P-39 eines ihrer Lieblingsjäger, da sie mehr Siege hatte als jedes andere amerikanische Flugzeug, das an die UdSSR verkauft wurde.

Die britische RAF und die italienische Luftwaffe (nach dem Fall des faschistischen Italiens) waren auch Benutzer dieses Flugzeugs. Es war das erste amerikanische Jagdflugzeug mit einem Dreiradfahrwerk. Die Besonderheit war, dass sich der Motor in der Mitte des Rumpfes hinter dem Piloten befand.

Aufgrund eines fehlenden Turboladers war es kein gutes Höhenflugzeug. Die Sowjets mochten es, weil sie es effektiv für Kämpfe in mittlerer bis niedriger Höhe einsetzten. Es war ein tödlicher Bodenangriffsjäger mit einer tödlichen Nasenkanone.

Design und Entwicklung

Im Februar 1937 veröffentlichte die United States Army Air Corp (USAAC) eine Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für einen einmotorigen Abfangjäger in großer Höhe. Sie verlangten, dass das Flugzeug mindestens 360 Meilen pro Stunde fliegt, in 6 Minuten auf 20.000 ft steigt, ein Dreiradfahrwerk mit schwerer Bewaffnung einschließlich einer Kanone, einem wassergekühlten Allison-Motor mit einem General Electric Turbolader.

Bells frühes Design war mit einem anderen Flugzeug namens Bell YFM-1 Airacuda (oder Modell 12) verbunden. Ausgehend von einigen Merkmalen des Model12 entwarfen die Bell Engineers dann ein Flugzeug mit dem Allison V-12-Triebwerk in der Mitte des Rumpfes hinter dem Cockpit. Der Motor trieb eine lange Welle zum Propeller.

Der Grund für diese seltsamen Konfigurationen war, dass eine Oldsmobile T9-Kanone vorne platziert werden konnte, um durch die Propellernabe zu schießen. Diese Kanone war nicht wie eine “Civil War” Kanone, die große Kanonenkugeln abfeuerte, sondern viel kleinere, aber sehr tödliche Projektile abfeuerte. Dies funktionierte nicht sinnvoll, da die Kanone langsam feuerte, nur begrenzte Munition hatte und häufig blockierte.

Der lange Schacht durch das Cockpit hat sich praktisch ohne Probleme bewährt. Das Cockpit hatte Seitentüren und kein Schiebedach. Dies ermöglichte einen einfachen Zugang zum und aus dem Flugzeug, wenn es am Boden war, aber in der Luft schwierig beim Aussteigen.

Dieses neue Design wurde XP-39 genannt und von USAAC zum Testen freigegeben. Die ersten Testergebnisse waren 390 mph und kletterten in nur 5 Minuten auf 20.000. Doch in höheren Lagen ließ die Leistung schnell nach.

Die XP-39 wurde in Windkanaltests aufgenommen, um die Fluggeschwindigkeit durch Reduzierung des Luftwiderstands zu verbessern. Am Ende musste die Turbolader-Entlüftung entfernt und der Turbolader intern untergebracht und Entlüftungsöffnungen für die Abgase hergestellt werden. Das Problem war, dass der Motor im Rumpf keinen Innenraum für den Turbolader hatte.

Aber das Engineering-Programm zur Reduzierung des Luftwiderstands erhöhte die Geschwindigkeit auf 439 Meilen pro Stunde. Da es unmöglich war, den Turbolader intern zu lagern, wurde beschlossen, diesen Typ nicht zu verwenden, sondern einen einstufigen, einstufigen Kompressor zu verwenden. Dies reduzierte die Flugleistung des Flugzeugs in großer Höhe erheblich.

Nach einigen technischen Modifikationen der Ingenieure wie selbstdichtenden Kraftstofftanks, Maschinengewehren an den Flügeln und Panzerung um das Cockpit herum, lautete die neue Bezeichnung P-39D. USAAC bestellte 80 dieser Flugzeuge und war Amerikas erstes modernes Jagdflugzeug, so wie es war.

Bell P-39 Airacobra 3/4 Vorderansicht. (Foto der US-Luftwaffe)

Betriebshistorie

Die USAAF (United States Army Air Force) erhielt 1941 200 P-39. Als am 7. Dezember 1941 in den Vereinigten Staaten der Zweite Weltkrieg ausbrach, wurden viele der P-39 zunächst zu Ausbildungseinheiten geschickt. Ein Geschwader der Aracobras wurde Teil der 5. Luftwaffe im Pazifik und war in der Schlacht von Guadalcanal . im Einsatz

Die P-39 war aufgrund des Höhenfaktors nicht in der Lage, gegen die japanischen Zeros eine gute Leistung zu erbringen, aber gegen Land- und Seeziele eine gute Arbeit. Trotz des Höhenproblems hat sich die P-39 in niedrigeren Höhen gut gegen bemannte japanische Flugzeuge geschlagen, die 80 Siege eingefahren haben.

Lt. Bill Fielder wurde ein Ass im Pazifik und sagte, dass die P-39 gegen Zeros und Ki-43 (landgestützte Flugzeuge, die der Zero ähnlich waren) gut abschneidet, solange die P-39 in niedrigeren Höhen blieb, was wahrscheinlich ungefähr war 15.000 Fuß maximal. Dies lag natürlich daran, dass der Airacobra keinen guten Kompressor hatte.

Die 350th Fighter Group war der größte Benutzer der P-39 im Nahen Osten, der aus Nordafrika und schließlich Italien flog, normalerweise auf Seemissionen

Die UdSSR war der größte Benutzer der P-39 aller anderen amerikanischen Flugzeuge im Lend-Lease-Plan. . Die Natur des Luftkampfes an der Ostfront bestand aus niedrigen Geschwindigkeiten und geringen Höhen, was eine perfekte Umgebung für die Stärken der Airacobra wie robuste Konstruktionen,

tödliche Bewaffnung, zuverlässige Funkgeräte und ein pilotenfreundliches Cockpit. Der sowjetische Pilot Nikolai Golodnikov erzählt von seinen Erfahrungen mit der P-39:

“Ich mochte die Cobra besonders die Q-5-Version. Es war die leichteste Version aller Cobras und der beste Kämpfer, den ich je geflogen bin. Das Cockpit war sehr komfortabel und die Sicht war hervorragend. Das Instrument war sehr ergonomisch, mit der gesamten Instrumentenausstattung bis hin zum künstlichen Horizont. Es hatte sogar ein Entlastungsrohr in Form eines Trichters. Das Panzerglas war sehr stark, extrem dick. Die Rüstung auf der Rückseite war ebenfalls dick. Die Sauerstoffausrüstung war zuverlässig, obwohl die Maske recht klein war und nur Nase und Mund bedeckte. Wir trugen diese Maske nur in großer Höhe. Das HF-Funkgerät (Hochfrequenz) war leistungsstark, zuverlässig und klar. ”

Andere Länder, die die P-39 während des Krieges benutzten Australien, Freies Französisch, Italien (nach dem Zusammenbruch der Faschisten) und Portugal

Wo Sie die P-39 Airacobra sehen können:

Australien – Mareeba, Queensland, Glenrowan, Victoria

Russland -Gagarin, Jakutsk, Republik Sacha

Lufttüchtig
42-8740 – Yanks Air Museum, Chino, Kalifornien

Fräulein Connie – Gedenkluftwaffe, San Marcos, Texas

Brooklyn Bum – Lewis Air Legends, San Antonio, Texas.

Mädchen – Pima Air and Space Museum, Tucson, Arizona

Snooks 2./Betty Lou 3. – Buffalo and Erie County Navel and Military Park, Buffalo, New York

Kleine Fry/Sir Echo – Planes of Fame, Chino, Kalifornien

Pfeifenhosen – Air Zoo, Kalamazoo, Michigan.

Dies ist nur eine unvollständige Liste der P-39 Airacobra. Weitere Informationen zur P-39 erhalten Sie bei Ihrem örtlichen Luftfahrtmuseum

TECHNISCHE DATEN P-39Q

Gewicht: 6.516 lbs (leer) MGTOW* 8.400 lbs *Maximales Bruttoabfluggewicht

Motor: 1/Allison V-17-85 flüssigkeitsgekühlter V-12, 1.200 PS

DANKE FÜRS LESEN! ICH HOFFE, DAS WAR INFORMATIV!


Flugzeuge ähnlich oder ähnlich Bell P-39 Airacobra

Amerikanisches einsitziges Jagdflugzeug mit Kolbenmotor, das während des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurde. Entwickelt für das United States Army Air Corps, hatte die P-38 markante Doppelausleger und eine zentrale Gondel mit Cockpit und Bewaffnung. Wikipedia

Flugzeughersteller der Vereinigten Staaten, Hersteller verschiedener Kampfflugzeugtypen für den Zweiten Weltkrieg, aber am bekanntesten für die Bell X-1, das erste Überschallflugzeug, und für die Entwicklung und Produktion vieler wichtiger ziviler und militärischer Hubschrauber. Bell entwickelte auch das Reaktionskontrollsystem für das Mercury-Raumschiff, die North American X-15 und den Bell Rocket Belt. Wikipedia

Amerikanischer mittlerer Bomber, Angriffsflugzeug, Nachteindringling, Nachtjäger und Aufklärungsflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Army Air Corps Anforderungen an einen Bomber, es wurde von Frankreich für ihre Luftwaffe bestellt, bevor die USAAC entschied, dass es auch ihre Anforderungen erfüllen würde. Wikipedia

Amerikanisches Kampfflugzeug, das zu Beginn des Zweiten Weltkriegs in Dienst gestellt wurde. Einer der ersten US-Eindecker mit Fanghaken und anderen Modifikationen für Flugzeugträger. Wikipedia

Der einzige in den USA entwickelte flüssigkeitsgekühlte V-12-Motor, der während des Zweiten Weltkriegs in Dienst gestellt wurde. Versionen mit Turbolader lieferten in der zweimotorigen Lockheed P-38 Lightning eine hervorragende Leistung in großer Höhe, und Turbolader wurden mit ähnlichen Ergebnissen in experimentelle einmotorige Jäger eingebaut. Wikipedia

Amerikanisches trägergestütztes Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Das dominierende Jagdflugzeug der United States Navy in der zweiten Hälfte des Pazifikkrieges war die schnellere Vought F4U Corsair, die Probleme bei der Landung von Trägern hatte. Wikipedia

Einsitziges, zweistrahliges Jagdflugzeug, das während des Zweiten Weltkriegs von Bell Aircraft entworfen und gebaut wurde und das erste in den Vereinigten Staaten produzierte. Triebwerk für die USA zum Kopieren im Jahr 1941, das ein Jahr später die Grundlage für den General Electric-Jet wurde, der von der P-59 verwendet wurde. Wikipedia

Die vorgeschlagene Bezeichnung für ein Serienmodell-Derivat der XP-39E, einem einmotorigen amerikanischen Jagdflugzeug-Prototyp des Zweiten Weltkriegs. Am 26. Februar 1941 unterzeichnete das United States Army Air Corps (USAAC) einen Vertrag mit Bell, der den Kauf von zwei XP-39Es (41-19501 und 41-19502) vorsah, die eine wesentliche Verbesserung der P-39D-Serie darstellen sollten . Wikipedia


Bell P-39 Airacobra: Einführung und Entwicklung - Geschichte

Glocke P-39 'Aircobra'

Die Glocke P-39 'Aircobra' war eines der wichtigsten amerikanischen Kampfflugzeuge, als die Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg eintraten. Die P-39 wurde mit großem Erfolg von der sowjetischen Luftwaffe eingesetzt, die die höchste Anzahl von Einzelabschüssen erzielte, die einem US-Jagdflugzeug zugeschrieben werden. Andere Hauptnutzer dieses Typs sind die Freien Franzosen, die Royal Australian Air Force, das United States Army Air Corps (USAAC) und die italienische Co-Belligent Air Force. Es wurde von Bell Aircraft entworfen und hatte ein innovatives Layout, bei dem der Motor im mittleren Rumpf hinter dem Piloten installiert war und über eine lange Welle einen Traktorpropeller antrieb. Es war auch das erste Jagdflugzeug, das mit einem Dreiradfahrwerk ausgestattet war. Obwohl die Platzierung des Mittelmotors innovativ war, wurde das P-39-Design durch das Fehlen eines effizienten Turboladers behindert, was ihn auf Arbeiten in geringer Höhe beschränkte. Zusammen mit dem Derivat P-63 Kingcobra war die P-39 eines der erfolgreichsten Starrflügler von Bell.

Der Project Officer for Fighters bei der USAAC, zusammen mit dem Fighter Tactics Instructor an der Air Corps Tactical School, gab mit dem Rundschreiben X-609 eine Spezifikation für einen neuen Jäger heraus. Es war ein Wunsch nach einem einmotorigen Höhenflug 'Abfangjäger' "die taktische Mission des Abfangens und Angriffs feindlicher Flugzeuge in großer Höhe" zu haben. Während die erste Einreichung einen zweimotorigen Abfangjäger betraf, forderte die zweite, X-609, Konstruktionen für einen einmotorigen Jäger, der in der Lage ist, feindliche Flugzeuge in großer Höhe zu bekämpfen. Ebenfalls in X-609 enthalten war eine Anforderung für einen turboaufgeladenen, flüssigkeitsgekühlten Allison-Motor sowie eine Niveaugeschwindigkeit von 360 Meilen pro Stunde und eine Fähigkeit, innerhalb von sechs Minuten 20.000 Fuß zu erreichen. Die Erfahrung, die Bell bei der Entwicklung der XFM-1 Airacuda gesammelt hatte, war unbezahlbar und überzeugte das vielversprechende Team davon, ein Flugzeug für die neue Anforderung der US-Armee zu entwickeln - einen Abfangjäger. Abgesehen von den damals im Einsatz befindlichen Curtiss P-36, P-40 Warhawks und Seversky P-35 hatte die USAAC sehr wenig zu tun, um sich mit Japans besten Jägern und Bombern zu verwickeln. Obwohl Bells begrenzte Konstruktionsarbeit für Jagdflugzeuge zuvor zu der ungewöhnlichen Bell YFM-1 Airacuda geführt hatte, nahm der Modell 12-Vorschlag eine ebenso originelle Konfiguration mit einem Allison V-12-Motor an, der in der Mitte des Rumpfes direkt hinter dem Cockpit montiert war, und einem Propeller angetrieben von einer Welle, die unter den Füßen des Piloten unter dem Cockpitboden verläuft. Dies war ungewöhnlich, da Jäger zuvor um ein Triebwerk herum konstruiert wurden, nicht um ein Waffensystem. Obwohl der T9 verheerend war, wenn er funktionierte, hatte er eine sehr begrenzte Munition, eine niedrige Feuerrate und neigte zum Verklemmen. Die Produktion P-39 behielt einen einstufigen, einstufigen Kompressor mit einer kritischen Höhe (über der die Leistung abnahm) von etwa 12.000 Fuß (3.660 m) bei. Dadurch war das Flugzeug einfacher herzustellen und zu warten. Die Streichung des Turbos (gemäß Änderungen der Armeespezifikation) zerstörte jedoch jede Chance, dass die P-39 als Frontkämpfer mittlerer bis großer Höhe dienen könnte. Als 1940 und 1941 Mängel festgestellt wurden, machte es das Fehlen eines Turbos fast unmöglich, die Leistung der Airacobra zu verbessern.

In Aktion
USAAC

Beim japanischen Angriff auf Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 kauften die US Army Air Forces 200 P-39 vom britischen Orden für den Einsatz im Pazifik und benannten sie in P-400 um. Die P-39, die im April 1942 erstmals Japaner über Neuguinea angriff, wurde im gesamten Südwestpazifik ausgiebig eingesetzt und flog mit amerikanischen und australischen Streitkräften. Die Airacobra diente auch in der 'Kaktus-Luftwaffe' die während der Schlacht von Guadalcanal von Henderson Field aus operierte. Die P-39 mit ihrer schweren Bewaffnung erwies sich bei Einsätzen in geringerer Höhe häufig als harter Gegner für den berühmten Mitsubishi A6M2 'Zero'. Auch bei den Aleuten eingesetzt, stellten die Piloten fest, dass die P-39 eine Vielzahl von Handhabungsproblemen hatte, einschließlich der Tendenz, in einen flachen Spin zu geraten. Dies war oft eine Folge der Verschiebung des Schwerpunkts des Flugzeugs, wenn Munition verbraucht wurde. Obwohl die P-39 von der RAF für den Einsatz in Westeuropa als ungeeignet befunden wurde, wurde sie 1943 und Anfang 1944 in Nordafrika und im Mittelmeer bei der USAAF eingesetzt (Tuskegee-Flieger) der von der Curtiss P-40 gewechselt hatte. P-39-Einheiten, die während der Schlacht von Anzio und Seepatrouillen zur Unterstützung der alliierten Streitkräfte flogen, fanden den Typ besonders effektiv beim Tiefgreifen.

Die P-39 flog einen Kampfeinsatz mit den Briten, bevor die RAF 200 Flugzeuge für den Einsatz bei der sowjetischen Luftwaffe (VVS) in die Sowjetunion verschiffte. Die bereits in Großbritannien befindlichen Airacobras wurden zusammen mit dem Rest der ersten in den USA gebauten Charge an die sowjetische Luftwaffe geschickt. Eingesetzt von VVS, konnte die P-39 ihre Stärken ausspielen, da die meisten ihrer Kämpfe in niedrigeren Höhen stattfanden. In dieser Arena erwies es sich als fähig gegen deutsche Jäger wie die Messerschmitt Bf 109 und Focke-Wulf Fw 190. Darüber hinaus ermöglichte es seine schwere Bewaffnung, Junkers Ju87 'Stukas' und andere deutsche Bomber schnell zu erledigen. Die P-39 war ein Ass für die sowjetische Luftwaffe, wo Luft-Luft-Schlachten entlang der Ostfront typischerweise unter der optimalen 10.000-Fuß-Höchstgrenze der Airacobra abliefen. Die ersten P-39-Lieferungen in die Sowjetunion kamen mit der von den Briten ausgewählten 20-mm-Hispano-Suiza-Nasenkanone, während spätere Modelle mit der stärkeren, von den Amerikanern empfohlenen M4 37-mm-Kanone kamen - letztere Anpassung machte einen großen Unterschied. Dennoch waren die Verluste hoch. Von diesen von den Sowjets geflogenen P-39 gingen 1.030 im Kampf verloren. Insgesamt 4.719 P-39 wurden über das Lend-Lease-Programm in die Sowjetunion geschickt und die P-39 blieb bis 1949 bei den Sowjets im Einsatz.
Zurück nach oben
Italien
Im Juni 1944 erhielt die italienische Co-Belligent Air Force (ICAF) 170 P-39, die meisten davon -Qs. Insgesamt kamen 149 P-39 zum Einsatz: die P-39N für das Training, während neuere Qs an vorderster Front eingesetzt wurden. Am 18. September 1944 flogen die P-39 der 12. Gruppe ihre erste Mission über Albanien. Die italienischen P-39, die sich auf den Bodenangriff konzentrierten, erwiesen sich als geeignet für diese Rolle und verloren in über 3.000 Stunden Kampf 10 Flugzeuge an die deutsche Flak. Bis Kriegsende befanden sich noch 89 P-39 am Flughafen von Canne und 13 am Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia (Ausbildungsschule für Bomber und Jäger) auf dem Flugplatz Frosinone.
Australien
Ab Juli 1942 wurden insgesamt 23 überholte Airacobras, Leihgaben der U.S. Fifth Air Force (5 AF), von der Royal Australian Air Force (RAAF) als Abfangjäger im hinteren Bereich eingesetzt. Nachdem sie im nächsten Jahr mit mehreren Staffeln gedient hatten, wurden die verbleibenden Airacobras an die USAAF zurückgegeben und die RAAF stellte den Betrieb des Typs ein.
Sie wurden auch von Portugal und Frankreich in begrenzter Anzahl verwendet.

Etwa 9.584 P-39-Exemplare wurden von Bell während ihres Produktionslaufs von 1940 bis Mai 1944 hergestellt.


Bell P-39 Airacobra & P-63 Kingcobra WW2 Fighter Warbird Bücher.

Heim A-1 Skyraider F-2 Himmelsnacht F-3 / F-10 Himmelsnacht A-4 Himmelsfalke A-6 Eindringling
A-7 Corsair II F-104 Sternenjäger F-4 Phantom II F-14 Kater F-15 Adler F-16 Falke
F-18 Hornisse F4U Corsair P-38 Blitz P-39 Airacobra P-40 Warhawk P-47 Thunderbolt
P-51 Mustang MiG-29 Drehpunkt Klicken Sie hier für die
Bücher-Startseite
Moskito-Bücher Flugzeugmodelle
Jet Fighter Bücher Bomberbücher Andere Flugzeugbücher Flugzeugfilme

Bücher über den P-39 Airacobra WW2 Warbird

Ich schlage vor, von Everett A. Long und Ivan Y. Negenblya, mit Editor
Tatjana Lange.
0963457810

"Cobras Over The Tundra" ist eine Sammlung von Kurzgeschichten und mehr als 140 Schwarzweiß- und Farbfotos aus amerikanischen und russischen Quellen. Erstmals werden Fotos gezeigt, die dem Westen noch nie zur Verfügung standen. Piloten beider Seiten starben oder erlitten schwere Rettungen in der Wildnis Kanadas, Alaskas und Sibiriens. In beiden Sprachen gedruckt, ist dies ihre Geschichte und Geschichte des Baus der Luftbrücke Alaska/Sibirien (ALSIB), um einen gemeinsamen Feind zu bekämpfen - Nazi-Deutschland.

Die unwirtlichste Wildnis der Welt und das gnadenloseste Wetter kosteten sowohl sowjetischen als auch amerikanischen Piloten das Leben. Dieses Buch ist jenen sowjetischen und amerikanischen Fliegern gewidmet, die ihr Leben verloren haben, um die größte Armada der Welt auf zwei Kontinenten zu bauen – ein Erfolg. Auf dem Denkmal im sibirischen Dorf Seymchan, einem der Flugplätze der Route, sind einige gute Worte eingeschrieben das sagt es am besten - "Wir werden es nie vergessen."

Anmerkungen des Autors: Autor von "Cobras Over The Tundra", einer Geschichte der Lend-Lease-Flüge durch Alaska, um die Sowjetunion mit dringend benötigten Kampfflugzeugen zu versorgen. Dieses Buch ist eine Sammlung hochwertiger Fotografien und Geschichten über Mut. Junge amerikanische und russische Flieger mussten sich der bitteren Kälte der arktischen Winter und den Mücken des Sommers, die über die Tundra fliegen, stellen. Dies ist ihre Geschichte.

Taschenbuch: 128 Seiten
Verlag: Arktika Pub 2. Auflage (1. Oktober 1992)
Sprache Englisch
ISBN-10: 0963457810
ISBN-13: 978-0963457813

Dieses Buch enthält Fotos, Zeichnungen und Auszüge aus zuvor "geheimen" und "eingeschränkten" technischen Handbüchern, die von der Regierung und den Flugzeugherstellern erstellt wurden, sowie Vintage-Fotos von Flugzeugen während der Prototyp- und Herstellungsphase, Explosionsansichten, Phantomzeichnungen aus technischen Handbüchern, und mehr. Für Militär- und Luftfahrtenthusiasten.


P-39 Airacobras zur Verteidigung Australiens

Betrachtet man die vielen Flugzeugtypen, die den Himmel über Australien und seinen Territorien verteidigten, kommt einem sofort die P-40 Kittyhawk (Warhawk im amerikanischen Dienst) in den Sinn. Tatsächlich wäre die Kittyhawk wohl einer der wichtigsten Jäger, die während des Zweiten Weltkriegs bei der RAAF im Einsatz waren. Obwohl sich viele Veteranen, die im Northern Territory gedient haben, mit Vorliebe daran erinnern werden, dass der Klang der Merlin-Motoren mit der Ankunft des Nr. 1 Fighter Wing im Januar 1943 überhört wurde. Oder einheimische Favoriten wie unser CAC Wirraway und der Boomerang.

Doch ein bestimmtes Jagdflugzeug liegt in der Geschichte des Zweiten Weltkriegs zumindest im westlichen Dienst zurückhaltend und viel verleumdet. Trotz der schlechten Presse, die ihn später verfolgte, trug dieser Jäger vom Mai 1942 bis zur Verfügbarkeit der P-38 Lightnings und der US-amerikanischen P-40 die Hauptlast des japanischen Angriffs auf Port Moresby. Als die 75 Squadron aus Port Moresby zurückgerufen wurde, um ihre Wunden zu lecken und sich für die Milne Bay-Verteidigung neu zu formieren, war es die P-39 Airacobra, die den Kampf gegen einen sehr erfahrenen Feind aufnahm.

Wahrscheinlich Laverton, Vic. C. 1942. Ein technischer Auszubildender der WAAAF untersucht die Nase eines Bell Airacobra-Kampfflugzeugs auf der RAAF-Station Laverton.

Laut Michael Claringbould und Luca Ruffato in Eagles of the Southern Sky trat die P-39 am 6. April 1942 zusammen mit der 75 Squadron über Port Moresby in den Kampf ein. Geflogen von den US-Fliegern 1st Lieutenant Louis Meng und 1st Lieutenant Charles Faletta, der 8 Piloten der Fighter Group waren die ersten von fünf US-Fliegern, die an der Seite der Australier Kampferfahrung sammelten. Die US-Kämpfer übernahmen die Verteidigung der Stadt, wobei der letzte Ausfall der 75. Staffel am 3. Mai stattfand. Es stimmt zwar, dass die P-39 nicht in derselben Klasse war wie die A6M Typ ‚0‘-Jäger, die von erfahrenen japanischen Piloten geflogen wurden, aber es war nicht alles einseitig. Laut Eagles of the Southern Sky waren Airacobras für den Verlust von mindestens 13 japanischen Piloten und einer größeren Anzahl feindlicher Flugzeuge verantwortlich.

Bell Airacobra, amerikanische Bezeichnung P-39. Dies ist ein seltenes Foto mit unbekanntem Standort, das eine Art BW-114 der Royal Air Force auf dem Rumpf zeigt. Britisch (Pazifikraum) blau/weißes Rondell, Nr. rot, NEIN. 266 Auf Flosse und ein amerikanischer Stern unter Flügeln. Anhang 4, Seite 117 von "The Golden Years, offizielle RAAF-Veröffentlichung im Jahr 1971, zeigt, dass 22 dieser Flugzeuge mit dem Serial Prefix A53- zugewiesen wurden (zumindest auf dem Papier) auf RAAF-Aufladung genommen wurden und dass NOS. 23 und 24 Squadrons , RAAF, hatte einige ausgestellt (zumindest auf dem Papier). Beachten Sie den absenkbaren Bauchtank. Siehe V-651 und V653, die WAAAF-Flugzeuginnen, möglicherweise ausgebildete Monteure, mit drei dieser Flugzeuge möglicherweise in Point Cook (VIC) zeigen für den Einsatz als Lehrflugzeuge herabgestuft.


Glocke P-39 Airacobra -->

Die P-39 Airacobra war ein Kampfflugzeug von Bell Aircraft. Es flog 1939 zum ersten Mal und wurde 1941 eingeführt. Obwohl es gute Waffen hatte, war es dafür bekannt, dass es sehr instabil war und leicht die Kontrolle verlieren konnte. Es war schnell, aber über 5000 m (15.000 Fuß) nicht sehr gut, da es keinen Turbolader hatte. [5] Die Sowjetunion nutzte es während des Zweiten Weltkriegs als Abfangjäger, da die meisten Luftschlachten an der Ostfront in geringer Höhe ausgetragen wurden. Ganz in Bodennähe wurde die Airacobra extrem wendig und konnte jedes deutsche Flugzeug überholen. Die Russen mochten das Flugzeug und entfernten oft die Flügelkanonen, um es noch wendiger zu machen. Mehrere sowjetische Piloten wurden auf der P-39 zu Jagd-Assen. Die Hauptwaffe der P-39, eine 37-mm-Kanone, war so stark, dass sie fast jedes Flugzeug mit einem einzigen Treffer zerstören konnte.

Der Pilot mit den meisten Luftsiegen war Grigori Rechkalov von der sowjetischen Luftwaffe. Mit Airacobra schoss er 57 Deutsche ab. Sein Geschwaderkollege Aleksandr Pokryshkin hatte 59 Siege, davon 47 mit Airacobra.

Die P-39 unterschied sich von den meisten Flugzeugen im Zweiten Weltkrieg. Es hatte ein "Dreirad"-Fahrwerk, Türen, die sich wie ein Auto öffneten (Piloten stiegen aus den meisten Jägern dieser Zeit aus) und der Motor befand sich hinter dem Piloten. Die "Q"-Version konnte 375 Meilen pro Stunde (600 km/h) erreichen, hatte vier 12,7-mm-Maschinengewehre und eine 37-mm-Kanone. [5]


Bell P-39 Airacobra: Einführung und Entwicklung - Geschichte

Die obskure Karriere von Bells P-39 in der Sowjetunion

Die P-39 Airacobra der Bell Aircraft Corporation wurde von 1939 bis 1944 produziert. Sie könnte als das umstrittenste US-amerikanische Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs bezeichnet werden. Umarmt von der Sowjetunion, gemieden von den westlichen Alliierten und gejagt von Mythen und Lügen, die das Urteil der Geschichte verzerren.

Es besteht kein Zweifel, dass der XP-39 bei seiner Vorstellung am 6. April 1939 in Wright Field ein Keuchen und Ahs hervorrief. Die klaren, exotischen Linien des Airacobra-Prototyps gaben ihm ein futuristisches Aussehen. Schon beim Anschauen konnte man die Neuerungen und Besonderheiten erkennen, die in Bells neuem Flugzeug eingebaut wurden.

Die P-39 war eines der ersten Flugzeuge, das eine Dreiradfahrwerkskonfiguration verwendete, die schließlich bei allen Jägern Standard sein sollte. Ein weiteres Merkmal, das sich nicht durchsetzte, war die autoähnliche Tür zum Verlassen des Cockpits anstelle eines Schiebedachs. Am bemerkenswertesten war die Platzierung des Triebwerks in der Mitte des Rumpfes. Dies machte Platz für die Colt M4 37-mm-Kanone, die aus der Nase ragte. Das Triebwerk war der Allison V-1710, im Wesentlichen der gleiche Motor wie der, der die Prototypen XP-38 und XP-40 antreibt. Er war mit dem B-5 Turbolader ausgestattet und leistete 1.150 PS. Der unbewaffnete und ungepanzerte Prototyp konnte eine atemberaubende Geschwindigkeit von über 390 Meilen pro Stunde erreichen und in fünf Minuten auf 20.000 Fuß steigen.

Insgesamt hatte der Airacobra eine Höhenfähigkeit, die dem XP-38 entsprach. Trotz der bewundernswerten Leistung des XP-39 waren die Ingenieure von Wright Field der Meinung, dass es zu viel Luftwiderstand hatte. Um das Design zu straffen, wurde die Kabinenhaube abgesenkt, die Spannweite um zwei Fuß verkürzt und der Rumpf um einen Fuß verlängert. Vor allem wurde der Turboladereinlass verkleinert und von der Seite des Rumpfes an eine Position direkt hinter der Kabinenhaube verlegt. Dies bedeutete, dass der Turbolader durch einen einstufigen Kompressor ersetzt werden musste. Durch diese Modifikation ging die Höhenleistung drastisch zurück. Dies war jedoch kein großes Anliegen des Army Air Corps, dessen Doktrin "der Bomber kommt immer durch" keine Notwendigkeit für Höheneskorten vorsah.

Das erste in Serie produzierte Modell war die P-39D von 1941. Alle P-39-Modelle ab der D-Reihe waren sich wirklich ziemlich ähnlich. Die D-1 ersetzte vorübergehend die 37-mm-Kanone durch eine 20-mm-Kanone. Das D-2-Modell führte eine stärkere 1.325 PS ein. Allison V-1710-63-Motor.

Grundlegende Spezifikationen für die P-39D waren wie folgt (entnommen aus The Fighter Aircraft Pocketbook von Roy Cross): Höchstgeschwindigkeit 360 mph bei 15.000 ft Bester Steigflug 2.040 ft/min. auf 10.300 ft. Aufstieg auf 20.000 ft. 11,7 min. Reichweite 600 Meilen bei wirtschaftlicher Reisebewaffnung 1-37 mm Bugkanone, 2-.50 Bug-M.g., 4-.30-Flügel-M.g. Spannweite 34 Fuß 2 Zoll Länge 30 Fuß 2 Zoll Höhe 11 Fuß 10 Zoll Flügelfläche 213 Quadratfuß Leergewicht 6.300 lbs. Maximales Gewicht 9.200 Pfund.

The F model of 1942 differed from the D only in detail. A proposed carrier based version of the P-39, the XFL-1, failed its carrier qualification trials and development was abandoned in 1942.

The K and L models of 1943 had V-1710-63 engines and a new propeller. The L also had an improved nose wheel. The M and N models, introduced later in 1943, had V-1710 engines rated at 1,200 hp.

The final, and most numerous, production version was the Q, which replaced the 4-.30 wing guns with two under wing .50 machine guns. The Q-21 and Q-25 variants had a four-bladed propeller. 4,905 P-39Qs were built

Before long orders started coming in for Bell's new plane. France needed fighters to help fend off the Lutwaffe, but like many orders for American equipment, not a single plane was delivered before the France fell to the Germans. Britain accepted the French order, but soon regretted doing so. RAF pilots hated the P-39. Their main gripes were the drop in performance above 20,000 feet, a tendency to spin, and the difficulty to recover from a spin. Also on the list was the short range of 430 miles on internal reserves and 690 miles with drop tanks. They also reported that fumes would fill the cockpit after firing the guns. These flaws were often exaggerated to the point that it seemed impossible for the P-39 to effectively serve as a fighter. However, they did concede that it was the equal of the vaunted Bf-109 below 20,000 feet. Still, the British needed a high-altitude fighter and dumped their P-39s on the USAAC the rest of the order was cancelled.

The Americans faired even worse with their Airacobras. When the United States was plunged into war with Japan, its primary land-based fighters were the P-40 and P-39. P-39 pilots experienced the same difficulties as the British and also complained that the M4 cannon often jammed.

The air battles of the Pacific were fought at intermediate altitudes, optimal conditions for Bell's fighter. But the American pilots were not facing Bf-109s, but ultra-light and super-agile A6M Zeros and Ki-43 Oscars. The P-39, like every other Allied fighter (including the vaunted Spitfire), could not turn as tight or maneuver as quickly as these nimble Japanese fighters.

Also, the 37mm cannon was not an effective air-to-air weapon. Though it might only take one hit to bring down the fragile Zero, the slow rate of fire and drooping trajectory made that one hit improbable. And not all P-39s had the 37mm cannon the Airacobras the British handed over to the USAAC had a 20mm cannon in its place. This type was called the P-400. It soon became the joke of the Pacific that a P-400 was a P-39 with a Zero on its tail. But, 37mm or not, the two .50 and four .30 caliber machine guns could still make short work of a Zeke. Perhaps the biggest reasons for the P-39's bad showing in the Pacific were the lack of knowledge about Japanese aircraft, numerical inferiority, and veteran enemy pilots. U.S. pilots found the Airacobra's flaws unforgivable and requested transfers to P-38 units before these problems could be resolved. In the hands of the USAAC the P-39 proved a dismal failure and seemed a perfect candidate for the title "Worst fighter of World War II."

Of the 9,585 examples of the P-39 built before the end of the war, 4,500 (almost half) were given to the USSR. This seems appropriate since Russia was the only country that achieved widespread success with the plane.

Soviet pilots were introduced to the Airacobra beginning early in 1943. They too reported handling problems, primarily spinning. Also, they had trouble using the radio for many this was the first aircraft they had flown equipped with a radio! These complaints were relatively minor, and overall the Russians were very satisfied with their new acquisition. They praised its low altitude speed and maneuverability, excellent structural integrity, and heavy armament. It should be noted that difficulties with the 37mm and fume infiltration reported by Western flyers were not experienced by their Russian counterparts. From 1943 'til the end of the war the so-called "Iron Dog" enjoyed much success in the hands of its Russian masters.

In the years since World War II, a number of myths have emerged that now are accepted as historical fact. Today it is believed that the P-39 could not have been a competitive fighter. However, Soviet pilots regularly mixed it up with and prevailed against German fighters.

Aerial warfare over the Eastern Front was particularly suited to the Airacobra. There was no long-range, high-level, strategic bombing, only tactical bombing at intermediate and low altitudes. On this battlefield the P-39 matched, and in some areas surpassed, early and mid-war Bf-109s. And it had no trouble dispatching Ju-87 Stukas or twin-engine bombers. Five out of the ten highest scoring Soviets aces logged the majority of their kills in P-39s. In fact, P-39 jockeys filled the number two, three, and four spots: Aleksandr Pokryshkin (59), Aleksandr Gulaev (57), and Grigoriy Rechkalov (56).

However, later in the war updated variants of the Bf-109 and the deadly FW-190 arrived on the Eastern Front. Bell failed to adequately improve its plane's performance to match these threats, probably because newer fighters (including the P-39's successor, the P-63 Kingcobra) made it unnecessary. Though not a match for these new breeds, with a skilled pilot the Airacobra was still capable of holding its own. Also, with American and British bombers constantly attacking German cities and industrial targets, the Luftwaffe was forced to withdraw most of their experienced flyers from the Eastern Front and press them into the defense of the Fatherland. This left the capable German fighters in the incapable hands of relatively unskilled pilots.

Most Western writers claim that the Russians utilized the P-39 primarily in the ground attack role. Though it was competent in this role, that was not the primary mission of Soviet Airacobra pilots. The priorities of the P-39 flyers (and Soviet fighters in general) were:

  1. Protect ground units from enemy aircraft
  2. Escort bombers
  3. Suppress AAA in the area of bombers
  4. Aufklärung
  5. Free hunt
  6. Attack soft targets (i.e. troops, convoys, supply dumps, railroads, airfields, barges or other small naval craft)
  7. Protect high-value friendly targets (i.e. bridges, amphibious landing forces, reserves, command and control, major cities, etc).

The last major misconception about the P-39 is that it was an effective tank buster. In early August of 1944, while flying over a tank battle in Poland, Alexsandr Pokryshkin told the T-34 unit commander, "Our cannons will not penetrate tank armor." The Colt M4 had a muzzle velocity of only 600 meters per second and a low rating of 1.41 kilograms 'steel on target' per second. Theoretically, it could penetrate the armor of early panzer tanks, but only the top of the hull and turret. By comparison, the NS-37 37mm cannon had a muzzle velocity of 900 m/s and a steel on target rating of 3.06kg, enough to get through all but the Tiger's side or front armor. Also, instead of the M80 AP rounds that were required, the U.S. shipped the Soviets M54 high explosive shells, which were ineffective against tanks. Therefore, the P-39 was not used as a tank destroyer on the Eastern Front.

Bell's P-39 Airacobra was a plane of contradictions. Loathed by the Western Allies, but loved by the Russians, it found a home in the skies above the Soviet Union. Outside of that home however, historians generally accept false information about its performance. This is probably due to the language barrier, Soviet secrecy, and perhaps because it is hard to imagine that the Russians could use the fighter successfully and we could not.


Bell P 39 Airacobra Pilot s Flight Operating Instructions

  • Author : United States Air Force
  • Publisher : Lulu.com
  • Release Date : 2008-09
  • Genre:
  • Pages : 117
  • ISBN 10 : 9781935327240

The P-39 Airacobra was designed by Bell¿s brilliant engineer, Robert Woods. The plane featured a mid-engine design, intended to allow it to carry a lethal 37mm cannon in the nose. An all-metal, low-wing design, the P-39 was the first fighter to feature tricycle landing gear. The plane debuted in 1939, and proved impressive in tests. Yet the aircraft lacked a large fuel capacity that limited range, and pilots learned that its performance dropped off markedly at altitudes above 17,000 feet. Despite this, over 9,500 P-39s were built. Almost half were sent to the USSR, where Soviet pilots, flying low-level attack missions, achieved devastating results. Ace Alexander Pokryshkin flew the plane exclusively and scored nearly 60 kills. Originally printed by the USAAF and the RAF, this handbook provides a fascinating glimpse inside the cockpit of this warbird. Originally classified ¿Restricted¿, the manual was de-classified and is here reprinted in book form.


Bell P-39 Airacobra: Introduction and Development - History

Bell, a subsidiary of Textron, is an American aerospace manufacturer that has developed both civilian and military aircraft and rotorcraft since 1935. Lawrence Dale Bell founded the original company, Bell Aircraft Corporation, in Buffalo, New York. Best known as Bell Helicopter, or simply Bell, the company now specializes in rotorcraft development and manufacturing.

In its early years, the company focused on the development of fighter aircraft. Bell's founding coincided with the build-up for World War II, and the company consequently developed aircraft such as the XFM-1 Airacuda and P-39 Airacobra during the war years. The Bell P-59 Airacomet, the first American jet-powered fighter, took its first flight in 1942 but was never adopted for service.

In 1941, Bell hired engineer Arthur M. Young, who would provide the knowledge and innovative spirit required for the development of the company's first helicopters. Bell's initial civilian-certified offering, the Bell 47, first took flight in December 1942, marking the beginning of a long and illustrious development path that continues to this day.

Textron purchased Bell, then known as Bell Aerospace, in 1960, just after the introduction of the Bell 204. This turboshaft-powered helicopter was the first in the line of ubiquitous Huey-family rotorcraft and was designed initially to meet the U.S. Army's requirements for a utility rotorcraft. In the military role, the type was designated the HU-1 and later UH-1. The image of the Huey family is intrinsically connected to the rotorcraft's enormous involvement in the Vietnam War, where it served with both the U.S. Army and Marine Corps through the conflict's entire duration. The combat-tested reputation of the UH-1 translated into strong civilian sales of the 204 and 205 models, and later into sales of the 212, 214, 214ST, 407, 412, and more.

In 1976, Textron rebranded the Bell Helicopter division as Bell Helicopter Textron. This designation remained until 2018 when the company was officially renamed Bell.

Currently, Bell manufactures the 505, 407, 429, 412, and 525 rotorcraft for the civilian market. Maximum passenger counts range from four in the 505 to 16 in the 525. Bell employs roughly 8,000 people and is headquartered in Fort Worth.


Schau das Video: Только История: истребитель Bell P-39 Airacobra