Republik XP-72

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Republik XP-72

Der XP-72 war eine Weiterentwicklung des P-47 Thunderbolt. Als Antrieb diente der Pratt & Whitney R-4360-13 Wasp Major, ein 28-Zylinder-Sternmotor mit einer Leistung von 3.500 PS. Dies war der stärkste Kolbenmotor, der während des Zweiten Weltkriegs in Produktion ging. Die meisten optischen Änderungen am Flugzeug waren auf dieses neue Triebwerk zurückzuführen. Trotz der Vergrößerung des Motors hatte die XP-72 eine schlankere Nase als die P-47. Dies wurde teilweise durch die Verlegung des Kompressoreinlasses von der Nase zum Flügel und teilweise durch die Verwendung eines Lüfters zur Kühlung des Motors erreicht, wodurch eine eng anliegende Motorverkleidung verwendet werden konnte.

Republic erhielt am 18. Juni 1943 den Auftrag, zwei Prototypen der XP-72 zu bauen. Der erste Prototyp flog am 2. Februar 1944. Ein zweiter Prototyp mit einem gegenläufigen Propeller folgte bald. Tests ergaben, dass der XP-72 die erwartete Leistungssteigerung mit einer Höchstgeschwindigkeit von 504 Meilen pro Stunde aufwies. Republic erhielt eine Bestellung über 100 P-72, die jedoch storniert wurde, bevor die Produktion beginnen konnte.


Design und Entwicklung

Die Entwicklung des XP-72 entsprach der eines anderen republikanischen Designs, dem XP-69 die von einem experimentellen 42-Zylinder-Reihensternmotor Wright R-2160 angetrieben werden sollte, der in der Nase des Flugzeugs montiert war und gegenläufige Propeller antrieb. [1] Die XP-69 war für Operationen in großer Höhe vorgesehen und verfügte über ein Druckcockpit und eine Bewaffnung aus zwei 37 & 160-mm-Kanonen und vier 0,5-Zoll-Maschinengewehren. [1] Da der XP-72 vielversprechender war als der XP-69, wurde der XP-69 am 11. Mai 1943 storniert und am 18. Juni 1943 eine Bestellung für zwei XP-72-Prototypen aufgegeben. [1]


Republik P-72

XP-72 Seriennummer: 36599 (43-6599) Der zweite Prototyp mit Pratt & Whitney R-4360-Motor mit gegenläufigen Propellern. Im Grunde genommen eine P-47-Flugzeugzelle, die um einen massiven Sternmotor gewickelt ist, wurde die XP-72 als schneller und schnell kletternder Abfangjäger entwickelt, der es mit deutschen fliegenden Bomben aufnehmen konnte. Seine inoffizielle Höchstgeschwindigkeit von fast 500 Meilen pro Stunde machte es wahrscheinlich zum schnellsten Kolbenmotorflugzeug aller Zeiten.

Die Republic XP-72 basierte auf der P-47-Flugzeugzelle und wurde von Alexander Kartvelis Jagdteam als ‘Super Thunderbolt um den 3.000 PS (2237.1-kW) Pratt & Whitney R-4360-13 Wasp Major Radial . entwickelt Motor. Das Triebwerk war einfach der stärkste Kolbenmotor, der während des Zweiten Weltkriegs in einem Land produziert wurde. Der XP-72 sollte in erster Linie schneller sein als der Thunderbolt und wurde teilweise als Heilmittel für die Hochgeschwindigkeits-V-1-Buzz-Bombe des Dritten Reiches angesehen. Die USAAF plante, den Jäger zum Abfangen von Buzz-Bomben einzusetzen, und nutzte seine Fähigkeit, in knapp fünf Minuten 20.000 ft (6096 m) zu erreichen. Eine Bewaffnung von sechs 0,5-Zoll 112,7-mm)-Geschützen wäre mitgeführt worden.

Das erste von zwei Exemplaren (43-6598) flog am 2. Februar 1944 mit einem großen vierblättrigen Propeller in Farmingdale. Der Name des Piloten ist nicht aufgezeichnet, aber C. Hart Miller war zu dieser Zeit im Flugtest der Republik aktiv. Die zweite XP-72 (43-6599) flog im Juli 1944 mit dem vorgesehenen sechsblättrigen gegenläufigen Propeller von Aeroproducts. Das zweite Flugzeug ging jedoch bei einem frühen Flug verloren. Da die Priorität auf Langstrecken-Eskortejäger verlagert wurde, wurde dieser vielversprechende Abfangjäger nicht benötigt. Die andere XP-72-Flugzeugzelle soll am VJ-Day in Wright Field verschrottet worden sein.

Spezifikationen (XP-72)

Allgemeine Eigenschaften

Spannweite: 40 Fuß 11 Zoll (12,47 m)

Leergewicht: 11.476 lb (5.216 kg)

Geladenes Gewicht: 14.433 lb (6.560 kg)

max. Abfluggewicht: 17.490 lb (7.950 kg)

Triebwerk: 1 × Pratt & Whitney R-4360-13 Sternmotor, 3.500 PS (Strich-13-Motor) (2.574 kW)

Leistung

Höchstgeschwindigkeit: 490 mph (789 km/h)[1][N 1]/ 387 mph (623 km/h auf Meereshöhe)


10 Gedanken zu &ldquo Republic XP-47J Superbolt Fighter &rdquo

Herr Pearce, vielen Dank für diesen interessanten Artikel. Sie haben völlig Recht, der rekordbrechende Flug mit 505 Meilen pro Stunde (damals wegen seiner militärischen Sensibilität klassifiziert) wurde am 4. August 1944 durchgeführt. Ich habe primäres Quellenmaterial, weil mein verstorbener Vater, Mike Ritchie, der Pilot war.

Für diejenigen, die sich für die menschliche Dimension der Geschwindigkeitsrekorde vor dem Jet interessieren, war dies für meinen Vater nur ein weiterer Tag auf dem Flugplatz, abzüglich des Fototermins mit dem Firmenpräsidenten und den VIPs der Air Force. Er war ein bescheidener Mann, der das machte, was ihm Spaß machte, Flugzeuge zu testen. Während er Vollzeit arbeitete, belegte er nachts Flugtechnikunterricht und heiratete meine Mutter, eine Bauzeichnerin bei Republic, die auch Pilotenflugkarten sammelte.

Der Spitzname ‘Superbolt’ war Teil der frühen Vermarktung des P47J (schneller, leichter usw.). Aber die Nasenkunst war einem Wandel unterworfen. Ich habe Fotos, die darauf hindeuten, dass Superman hastig über einem kurvigen blonden ‘Gravel Gertie’-Bild auf der Nase neu gemalt wurde, bevor das Flugzeug in der Sonne stand. Frühe politische Korrektheit am Werk vielleicht?

Man vergisst leicht die Gefahr, die diese tapferen Piloten (damals nur Männer) täglich in Versuchsflugzeugen riskierten. Das Heck eines neuen Flugzeugs, das Mike 1949 flog, die XTB3F-1 “Guardian” brach auseinander und tötete seinen Flugingenieur. Er stürzte mit hoher Geschwindigkeit und geringer Höhe ab, landete jedoch auf dem Absturz, brach 3 Knochen und verbrachte 2 Monate im Krankenhaus. Glücklicherweise erholte sich mein Vater und arbeitete unter anderem an Grummans Mondlandefährenprojekt. Er hatte auch vier weitere Kinder, einschließlich mir, insgesamt sieben.

Ich habe nie von dem langjährigen Geschwindigkeitsrekord meines Vaters erfahren, bis er gebrochen wurde (45 Jahre später, 1989 durch eine aufgemotzte, größere Motorversion der Grumman Bearcat, ein weiteres Flugzeug, das Mike flog). Er erwähnte es beiläufig in der Unterhaltung beim Abendessen und erklärte die Einschränkungen des Kolbenmotor-/Propellerantriebsflugzeugs. Anscheinend waren die Flügel der “Krug” genial. Meine Mutter sah nicht einmal auf, sondern aß nur ihren Brokkoli (sie behauptete, sie habe sich nie Sorgen um Papa gemacht, wenn er im Büro war).

Im Jahr 1994, zum 50. Jahrestag des Rekordflugs, wurde auf Long Island ein Abendessen abgehalten, um die Beiträge des Teams aus Designern, Ingenieuren, Mechanikern und Piloten zu würdigen, die das Thunderbolt-Programm und seine Beiträge zum Sieg der Alliierten und zur Luftfahrtgeschichte geleitet haben . Dad war überrascht, als er feststellte, dass er zu den Ehrengästen gehörte. Er genoss es sehr, dort einige alte Freunde zu sehen. Unglücklicherweise nahmen Lymphom und Parkinson-Krankheit zusammen, um ihm drei Monate später im Alter von 80 Jahren das Leben zu nehmen. Als ehemaliger Marineflieger überlebte er Hunderte von Flügen in insgesamt 18 experimentellen und neuen Flugzeugen (kleine Modellmodifikationen nicht mitgerechnet). Mike war einer von 7 Ritchie-Brüdern, die während des Zweiten Weltkriegs und des Koreakrieges in den US-Streitkräften gedient haben und alle sicher zurückgekehrt sind. Die Größte Generation diente mit solcher Tapferkeit und Demut.

Von Doppeldeckern, Sternennavigation und drucklosen Cockpits bis hin zu Motoren für Mondlandungsboote verlief sein Leben parallel zum goldenen Zeitalter der Luftfahrt. Vielen Dank für die Gelegenheit, Details zu bestätigen und diese Erinnerung an meinen persönlichen Luftfahrthelden beizutragen: M. Michael Ritchie 1914-1994. Ruhe in Frieden.

ich habe deinen Beitrag sehr gerne gelesen. Genaue Informationen zum XP-47J sind schwer zu finden, und Berichte aus erster Hand wie Ihre sind für die Bewahrung seiner Geschichte und das Gedächtnis der Beteiligten von unschätzbarem Wert. Vielen Dank, dass Sie sich die Zeit genommen haben, eine so faszinierende Nachricht zu schreiben.

Sie sind herzlich willkommen. Es macht Spaß, dazu beizutragen, die Geschichte für alle, die sich dafür interessieren, lebendig zu halten.

WOW, du bist stolz auf deinen Papa und solltest es auch sein. Wir hatten einen Sommerplatz in Babylon am Strand. Ich war begeistert von den Testflügen und “Hundekämpfen” mit den Jungs von Grumman. Sprechen Sie über eine gute Zeit.LOL.

Ich danke Ihnen beiden, dass Sie eine große Lücke in meinem Wissen über die Luftfahrtgeschichte geschlossen haben. Ich habe Flugzeuge und das Fliegen mein ganzes Leben lang geliebt und bin immer noch erstaunt über die Errungenschaften von Golden Age und The Greatest Generation.
Ein Freund meiner Familie war ein Bursche namens Dean C. Smith. Er flog in den 1920er Jahren mit Charles Lindbergh Post, war Pilot auf den ersten beiden Byrd-Expeditionen und wurde der erste Pilot bei American Airlines (Seniority #1). Dank ihm wurde ich Berufspilot, mit einer Karriere in Flugzeugen und Hubschraubern für fast 50 Jahre.
Mögen Sie immer einen klaren Himmel und den Wind im Rücken haben (außer natürlich bei der Landung).

Vielen Dank für die netten Worte und ich freue mich, dass Ihnen der Artikel gefallen hat.

Danke, Beth, dass du deinen Teil zur Geschichte von “the Jug” beigetragen hast. Mein Vater war während des Zweiten Weltkriegs ein technischer Testpilot in Nadzab, Neuguinea. Die P-47 gehörte zu den vielen Flugzeugtypen, die er in dieser Position und im Kampf flog. Er hatte eine große Vorliebe für “The Jug”, wie viele andere Piloten, und war dankbar für seine robuste Konstruktion. Später im Leben erzählte er mir von seiner Erfahrung, die P-47 bei einem Tauchgang mit Endgeschwindigkeit zu testen und dabei auf Kompressibilität zu stoßen, während er Bergungstechniken erforschte.

Ein ausgezeichneter Artikel und ich schätze die Kommentare der anderen Leser, die auch eine Ausbildung sind!

Es gibt einen weiteren Bericht über hohe Geschwindigkeit in der -47J. Wright Field-Testpilot Ralph Hoewing gibt in einer Erinnerung, die um 1991 oder 1993 geschrieben wurde, an, dass er im August 1943 von der Air Force nach Farmingdale geschickt wurde, um den J mit dem -61-Motor zu testen. Er erinnert sich daran, dass er mit einem verbesserten Kompressor eine Mil-Leistung von 36.000 Fuß (67 Zoll?) zur Verfügung hatte. Die Geschwindigkeitsläufe lagen bei 36.000 oder 37.000 Fuß. Es würde ungefähr 3-4 Minuten dauern, um nach Erreichen der Testhöhe einen stabilisierten Geschwindigkeitslauf zu erhalten. Zwei Minuten später wurde der Motor über dem Central Park krank. Am nächsten Tag, neuer Motor — auch “blows.” Zwei Tage später dritter Versuch. Diesmal fiel das Triebwerk erst kurz vor der Landung aus. TAS 506+ Meilen pro Stunde. Zumindest einiges davon macht nicht viel Sinn. Aber er bezieht sich anscheinend auf eine illustrierte -47 (die verdächtig ist, ein Vorläufer des J oder M zu sein), die wie ein normales D aussieht, außer dass es eine lustige Bauchschaufel hinter dem Flügel und anscheinend nur 6 Kanonen hat. Es wird J in der Bildunterschrift genannt und das Jahr wird als 󈧰 angegeben. Ein zweites Foto eines D mit einer anderen Bauchschaufel ist “P47DCH 26450” erscheint an anderer Stelle im Buch. Ich weiß nicht, was ich von all dem halten soll, aber ich denke, zumindest ein Teil der Hoewing-Geschichte ist wahr, aber nicht alles. (Testflug am Old Wright Field, 2. Auflage)

Von meinem fernen Land aus gesehen, bin ich ein Bewunderer. Ich glaube, es muss laut und deutlich gesagt werden, dass das, was zur Geschichte der Technik gehört, auch das kriegerischste, keine eigene Nationalität hat, sondern zur Geschichte der Menschheit gehört …


Flugzeuge am Himmel + FAF-Geschichte

Die Republic XP-72 war ein amerikanischer Prototyp eines Abfangjägers, der als Weiterentwicklung des P-47 Thunderbolt-Designs entwickelt wurde. Der XP-72 wurde um den luftgekühlten 28-Zylinder-Sternmotor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major herum mit einem Kompressor hinter dem Piloten montiert und von einer Verlängerungswelle vom Motor angetrieben. Die Bewaffnung bestand aus sechs flügelmontierten 50-Kaliber-Maschinengewehren und Unterflügelgestellen für zwei 1.000-Pfund-Bomben.

Die Entwicklung des XP-72 entsprach der eines anderen republikanischen Designs, des XP-69, das von einem experimentellen flüssigkeitsgekühlten 42-Zylinder-Reihensternmotor Wright R-2160 angetrieben werden sollte, der in der Nase des Flugzeugs montiert war und gegenläufige Propeller antreibte . Die XP-69 war für Einsätze in großer Höhe vorgesehen und verfügte über ein Druckcockpit und eine Bewaffnung aus zwei 37-mm-Kanonen und vier 50-Kaliber-Maschinengewehren. Da der XP-72 vielversprechender war als der XP-69, wurde der XP-69 am 11. Mai 1943 storniert und am 18. Juni 1943 eine Bestellung für zwei XP-72-Prototypen aufgegeben.

Die XP-72 flog zum ersten Mal am 2. Februar 1944, ausgestattet mit einem vierblättrigen Propeller. Der zweite Prototyp wurde am 26. Juni 1944 fertiggestellt und war mit einem gegenläufigen Propeller von Aero-Products ausgestattet. Da die XP-72 bei Flugtests eine außergewöhnliche Leistung zeigte, wurde ein Auftrag über 100 Serienflugzeuge vergeben. Der Auftrag umfasste eine alternative Bewaffnung von vier 37-mm-Kanonen.
Zu diesem Zeitpunkt war der Krieg dahin fortgeschritten, dass Langstrecken-Eskortjäger und keine Hochgeschwindigkeits-Abfangjäger erforderlich waren. Darüber hinaus zeigte das Aufkommen der neuen Turbojet-angetriebenen Abfangjäger größere Aussichten für die Abfangjägerrolle.
Somit wurde der Produktionsauftrag für die P-72 storniert.

Allgemeine Eigenschaften
Besatzung: Eins
Länge: 11,15 m²
Spannweite: 12,47 m
Höhe: 4,88 m²
Flügelfläche: 27,9 m²
Leergewicht: 5.216 kg
Geladenes Gewicht: 6.560 kg
max. Abfluggewicht: 7.950 kg
Triebwerk: 1 × Pratt & Whitney R-4360-13 Sternmotor, 3.500 PS (Strich-13-Motor) (2.574 kW)
Höchstgeschwindigkeit: 789 km/h - 623 km/h auf Meereshöhe
Reichweite: 1.932 km
Servicedecke: 12.805 m²
Steiggeschwindigkeit: 26,8 m/s
Tragflächenbelastung: 235 kg/m²
Leistung/Masse: 0,39 kW/kg
Bewaffnung: 6× 50 Kaliber Browning Maschinengewehre
oder zwei 37mm M4 Kanonen und 4x 50 Kaliber Browning Maschinengewehre
oder 4 x 37mm M4 Kanonen
2× 476 kg Bomben


Inhalt

Die Entwicklung des XP-72 entsprach der eines anderen republikanischen Designs, des XP-69, das von einem experimentellen flüssigkeitsgekühlten 42-Zylinder-Reihensternmotor Wright R-2160 angetrieben werden sollte, der in der Nase des Flugzeugs montiert war und gegenläufige Propeller antreibt . Ώ] Die XP-69 war für Einsätze in großer Höhe gedacht und verfügte über ein Druckcockpit und eine Bewaffnung aus zwei 37 mm-Kanonen und vier 50-Kaliber-Maschinengewehren. Ώ] Da der XP-72 vielversprechender war als der XP-69, wurde der XP-69 am 11. Mai 1943 storniert und am 18. Juni 1943 eine Bestellung für zwei XP-72-Prototypen aufgegeben. Ώ]


Republik XP-47H Thunderbolt

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 27.10.2020 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Wie viele der amerikanischen kriegsgekrönten Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs (1939-1945) war die Republic P-47 "Thunderbolt" Gegenstand vieler Experimente, Modifikationen und Ableger, um zusätzliche Leistung und Leistung aus der hervorragenden Flugzeugzelle zu ziehen . Das P-47D-Modell wurde zum endgültigen Kriegsproduktionsmodell und die vielversprechende, aber entwicklungsschwierige P-47M war auf nur 130 Exemplare beschränkt, bevor das Unternehmen auf den Nachfolger P-47N überging – der erweiterte Kraftstoffvorräte erhielt, um besser zu werden mit großen Reichweiten des pazifischen Theaters fertig werden. Zwischen diesen bemerkenswerteren Formen gab es noch radikalere Umbauten, und die XP-47H war ein Versuch, den "Krug" im späten Krieg in einen schnellen Jäger mit Inline-Motor zu verwandeln.

Die XP-47H wurde aus zwei P-47D-15-RA-Produktionszellen ("Razorback" -Modelle) geboren, die speziell zum Testen des neuen flüssigkeitsgekühlten 16-Zylinder-Reihenmotors Chrysler XI-2220-11 mit umgekehrtem V 2.500 PS. Diese Flugzeuge wurden aus der Produktionslinie von Republic in Evansville, Indiana, gezogen, einer Einrichtung, die eingerichtet wurde, um den schweren industriellen Bedarf an Thunderbolts in den amerikanischen Kriegsanstrengungen zu decken. Das H-Modell behielt mehr oder weniger die Form und Funktion der P-47D bei, aber der neue und äußerst komplexe Chrysler-Motoreinbau bedeutete, dass der eher einfache Rumpf der P-47D erheblich modifiziert werden musste, um das Triebwerk aufzunehmen.

Als Prüfstand wurde dem Jäger seine gesamte Bewaffnung und "militärische" Ausrüstung entzogen. Im Gegensatz zum luftgekühlten Radialkolbenmotor mit "offener Nase", der in den ursprünglichen D-Modellen eingebaut war, erhielt der XP-47H einen völlig neuen vorderen Abschnitt, der um den flüssigkeitsgekühlten Reihenmotor herum geformt ist. Die Nase war dank des Spinners, der an die allgemeine Form des Flugzeugs angepasst wurde, sehr spitz. Der Motor trieb eine vierblättrige Propellereinheit an und bewirkte auch, dass sich die Bugsektion merklich nach vorne aus dem Cockpit erstreckte - was die Sicht des Piloten nach vorne einschränkte. Unter der Nase befand sich eine Kühler-Lufthutze, die Luft ansaugen sollte, wenn das Flugzeug Geschwindigkeit erreichte, was dem überarbeiteten Thunderbolt ein tieferes Seitenprofil als normal verlieh und ein großes Flugzeug noch größer erscheinen ließ.

Alle anderen physikalischen Eigenschaften des D-Modells wurden beibehalten, einschließlich der elliptischen Flügel-Hauptflugzeuge, des Einzelflossen-Leitwerks und des Heckschlepperfahrwerks (einziehbar). Der Pilot saß mittschiffs unter einer stark gerahmten Kabinenhaube, die auf Seitenschienen zurückgeschoben wurde. Der erhöhte Rumpfrücken der Razorback Thunderbolts schränkte die Sicht auf das kritische Heck des Flugzeugs ein - später durch die Einführung einer Haubenkonstruktion im Blasenstil während des Krieges behoben.

Der Chrysler Inline erwies sich als mehr Mühe, als er letztendlich wert war, und Verzögerungen bei diesem Projekt verzögerten natürlich das XP-47H-Programm. Als solcher ging der Prototyp des H-Modells erst im Juli 1945 in die Luft, und selbst dann war der vorgesehene Axialströmungslader, der mit dem Motor verbunden war, nicht in einem betriebsbereiten Zustand, so dass ein General Electric CH-5-Turbolader an seiner Stelle ersetzt wurde.

Mit dem langsamen Fortschreiten des Programms waren die Ingenieure optimistisch für eine Höchstgeschwindigkeit von rund 690 Meilen pro Stunde - was das H-Modell zu einem der schnellsten kolbenmotorischen Jäger des Krieges machte. Tests ergaben jedoch bald, dass der XP-47H ein Sackgassenprojekt war - zum Scheitern verurteilt durch seinen lästigen Motor, fleckige Entwicklungserfolge und das Ende des Krieges im Pazifik im August 1945. Während der Tests verzeichnete das H-Modell ein Maximum Geschwindigkeit von 414 Meilen pro Stunde, weit unter den erwarteten Leistungssteigerungen - und dies ohne Waffen oder militärische Ausrüstung.

Das Projekt wurde schließlich von Republic trotz der bereits hohen Investitionen in den Kämpfer fallen gelassen.


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Der mit Republic XP-72 Wasp Major angetriebene „Super Thunderbolt“ (oder „Ultrabolt“) wurde im zweiten Teil des Zweiten Weltkriegs als ultimative Inkarnation des P-47 Thunderbolt entwickelt. Es wurden nur zwei Prototypen gebaut, von denen einer eine gegenläufige Propelleranordnung von Aero Products erhielt und eine geschätzte Geschwindigkeit von bis zu 550 Meilen pro Stunde hatte.

Ein vielversprechendes Flugzeug – doch es wurde schließlich abgesagt. Die XP-72 wurde nicht mehr benötigt, Propellerflugzeuge erreichten ihren technologischen Höhepunkt und die Turbojet-Technologie begann sich durchzusetzen. Ein weiteres „Was-wäre-wenn“ des 2. Weltkriegs, das der Fantasie überlässt, welche Auswirkungen ein so leistungsstarkes Flugzeug im Einsatz hätte haben können.

AG1 Lichter
AG2 Bomben abwerfen
AG3 Spornradlenker sperren/entsperren
AG8 Knebel Auspuff Rauch


Republik XP-72 - Geschichte

Eine kurze Geschichte von Flugzeugvergasern und Kraftstoffsystemen
Teil 8: Bendix-Stromberg Druckvergaser

von Terry Welshans
Bardstown, Kentucky
für die Historische Gesellschaft für Flugzeugtriebwerke
Veröffentlicht Aug. 2013 Überarbeitet am 20. März 2018

Der Bendix-Stromberg-Druckvergaser ist in den meisten Punkten eine mehr oder weniger konventionelle Vergaserkonstruktion, da alle Luft- und Kraftstoffregelsysteme vorhanden sind, jedoch in modifizierter Form. Der Kraftstoff im Vergaser steht vom Eintritt in den Kraftstoffregler bis zum Einsprühen in den Luftstrom hinter der Drosselklappe oder in das Auge des Kompressors immer unter Druck. Wie der Schwimmervergaser ist auch dieser Vergaser in Downdraft- und Updraft-Ausführung erhältlich. Für Motoren, die diese Bauart benötigen, steht ein kleines horizontales Modell zur Verfügung, das vertikal in kleinen Hubschraubern montiert wird.

Abb. 80. Bendix-Stromberg PT-13G1 Druckeinspritzvergaser (Draufsicht) verwendet bei Pratt & Whitney R-2800 Motoren

  • Der unter Druck stehende Kraftstoffkreislauf verhindert Lufteinschlüsse in den Kraftstoffkreisläufen.
  • Ein Luftmengenregler, der auf Stauluftdruck und Boost-Venturi-Unterdruck reagiert und zusammen die durch den Vergaser strömende Luftmasse repräsentiert, bestimmt den Kraftstoffdurchfluss.

Mit dieser Luftmengensensormembran ist eine Kraftstoffdruckreglermembran verbunden, die einen konstanten Kraftstoffdruck in der Kraftstoffauslassleitung hält, wobei die Durchflussmenge durch die Position der Luftsensormembran bestimmt wird.

Die Drossel befindet sich im Luftstrom, nachdem die Luft das Venturi passiert hat. Es war möglich, den Kraftstoff an jeder beliebigen Stelle jenseits der Drosselklappe abzulassen, wodurch die Vereisung der Drosselklappe stark verringert wurde. Der Vergaser hat einen oder mehrere feste Venturi, wodurch Kompressibilitätsschwierigkeiten vermieden werden, die beim Chandler-Groves-Vergaser auftreten, wenn die variable Venturi-Drosselklappe in großer Höhe im Reiseflug war.

Wright Aeronautical erhielt einen Prototyp des neuen schwimmerlosen Stromberg-Vergaser-Setups für den Cyclone-9-Motor, und die Ingenieure begannen sofort damit, genauso intensiv an seiner Entwicklung zu arbeiten wie an der Chandler-Groves-Vergaserentwicklung. Einige Zeit später war ein Prototyp für ein Pratt & Whitney Twin-Wasp-Triebwerk fertig. Pratt & Whitney hatte das Design von Chandler-Groves nicht gemocht und hatte nur minimale Unterstützung bei seiner Entwicklung geleistet. P & W hat das neue Stromberg-Design genehmigt und wie Wright viel an seiner Entwicklung gearbeitet. Der neue schwimmerlose Vergaser von Stromberg wurde 1938 hergestellt und war sofort ein Erfolg. Wie der Chandler-Groves-Vergaser war er frei von Schwimmerproblemen und war viel weniger anfällig für Vereisung als der Schwimmervergaser. Die automatische Gemischregelung von Stromberg war grundsätzlich in Ordnung, und obwohl sie 1938 noch nicht perfekt funktionierte, war sie 1940 vollkommen zufriedenstellend.

Pratt & Whitney hat den schwimmerlosen Vergaser von Stromberg für alle seine Hochleistungsmotoren übernommen. Es wurde auch von der Armee bei allen Wright G-200 Cyclones verwendet, die Boeings B-17 antrieben. Pratt & Whitney entwickelte später ein System, bei dem Kraftstoff in den Kompressoreinlass statt unmittelbar nach dem Vergaser gesprüht wurde, und mit dieser Änderung bestand kein Problem mit der Vereisung der Kraftstoffkühlung mehr.

Abb. 81. Bendix-Stromberg-Brennstoffzufuhrdüse

Das neue schwimmerlose Vergaserdesign von Bendix ersetzte das schwimmerbetätigte Kraftstoffeinlassventil durch ein servobetätigtes Kraftstoffdosierventil in Tellerform. Im Entlüftungssystem des Kraftstoffreglers befinden sich entweder ein oder zwei kleine Entlüftungsschwimmer. Diese Schwimmer haben nichts mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu tun, da ihr einziger Zweck darin besteht, die im Kraftstoffregler eingeschlossene Luft in den Kraftstofftank zurückkehren zu lassen, wo sie in die Atmosphäre entlüftet wird.

  • Drosselklappengehäuse &ndash Enthält die Venturis und Drosseln. Alle anderen Komponenten werden an diesem Abschnitt verschraubt.
  • Kraftstoffkontrolle &ndash Enthält die Düsen und Gemischkontrollplatten. Bei Ausstattung mit einem ADI-Wassereinspritzsystem verfügt dieser Abschnitt auch über die Derichment-Membran und das Ventil.
  • Kraftstoffregler &ndash Das Gehirn des Vergasers. Es enthält die Kraftstoff- und Luftmembrane, das Hauptdosierventil sowie die Anreicherungsmembran und das Ventil.

Das Drosselklappengehäuse ist der Hauptteil des Vergasers. Es enthält eine oder mehrere Bohrungen, durch die die gesamte Luft in den Motor strömt. Jede Bohrung enthält eine oder zwei Drosselklappen, um den Luftstrom in den Motor zu steuern. Fallstromvergaser werden bei R-1300-, V-1710-, R-1820-, R-1830-, R-2000-, R-2600-, R-2800-, R-3350- und R-4360-Motoren verwendet. Andere Bendix Stromberg-Vergaser sind Aufwind-Konstruktionen, die bei V-1650-Motoren verwendet werden.

Alle verbleibenden Hauptteile sind am Drosselklappengehäuse befestigt, wo sie mit internen Durchgängen oder externen Rohren oder Schläuchen verbunden sind. Der Boost-Bar-Teil misst die Luftdichte, den Luftdruck und die durch den Vergaser strömende Luftmenge. Bendix-Stromberg-Vergaser verwenden ein für Automobilvergaser entwickeltes und patentiertes Doppel- oder Boost-Venturi. Das Erhalten des vom Kraftstoffflussregelventil verwendeten Unterdrucks von einem kleineren Boost-Venturi führte zu einer Verringerung der Luftdruckverluste. Dieser Teil wird im Luftstrom am Vergasereinlass montiert. Die automatische Gemischregelung wird, falls verwendet, entweder am Boost-Teil für eine Drosselklappe mit zwei oder mehr Drosselklappen oder an der Drosselklappe selbst für Modelle mit einer Drosselklappe montiert. Das Drosselklappengehäuse kann einen an der Vergaserbasis angeschraubten Adapter haben, der die Luftstromrichtung ändert. An diesem Adapter können die Kraftstoffauslassdüse und die Beschleunigerpumpe angebracht sein. Kleine Flugzeugtriebwerke können mit einem Einzelhalsdruckvergaser ausgestattet werden. Dieses Vergaser-Drosselklappengehäuse enthält alle anderen oben aufgeführten Komponenten.

Abb. 82. Bendix Stromberg PD12 Downdraft-Drosselklappengehäuse Abb. 83. Bendix-Stromberg PD-12 Einspritzvergaser Boost Venturi und automatische Gemischregelung
Abb. 84. Bendix-Stromberg PD-12-Einspritzvergaser-Auslassdüse und Beschleunigerpumpe Abb. 85. Bendix Stromberg PS-6BD Einspritzvergaser Schema

Der Pilot betätigt die Kraftstoffsteuerung, um den Kraftstofffluss in den Motor einzustellen. Die Kraftstoffsteuerung enthält eine Reihe von Düsen, die den internen Kraftstoffdruck steuern. Im unteren Teil von Abbildung 86 sind das Leerlaufventil und sein Betätigungshebel und das verstellbare Gestänge sichtbar.

    Der Kraftstoffregler hat ein Drehteller-Gemischregelventil mit drei Stellungen:
  • Leerlaufabschaltung, die den gesamten Kraftstofffluss stoppt
  • Auto Lean, das für normale Flug- oder Reisebedingungen verwendet wird
  • Auto Rich, das für Start-, Steig- und Landeoperationen verwendet wird

Abb. 86. Kraftstoffsteuerung des Bendix-Stromberg-Vergasers Abb. 87. Bendix Stromberg Einspritzvergaser Kraftstoffsteuerung Abb. 88. Kraftstoffregler des Bendix-Stromberg-Vergasers

Dies ist das "Gehirn" des Vergasers. Die Bewegung einer Membran, die den Luftmassenstrom des Motors misst, passt die Position des Kraftstoffdosierventils entsprechend an und steuert den Kraftstoffdurchsatz. Das Teller-Dosierventil befindet sich unter der runden Abdeckung, die von sechs Stehbolzen und Muttern gehalten wird (Abb. 88).

Abb. 89. Bendix-Stromberg Druckvergaser Schema

Vier Hauptkammern umfassen den Bendix-Stromberg-Kraftstoffregler. Die Luftmembran trennt die Kammern "A" und "B", die dem Drosselklappengehäuse am nächsten sind. Kammer "A" enthält den Druck von den Schlagrohren. Kammer "B" enthält die Ansaugung vom Boost-Venturi. Der Druckunterschied zwischen den beiden Luftkammern erzeugt die Luftdosierkraft. Die Kraftstoffdosiermembran trennt die Kammern "C" und "D", die sich außenbords auf demselben Ventilschaft wie die Luftdosiermembran befinden. Kammer "C" enthält "dosierten Kraftstoff" (Kraftstoff, der bereits durch die Düsen geströmt ist, aber noch nicht in den Luftstrom eingespritzt wurde) Kammer "D" enthält "nicht dosierten Kraftstoff" (den Kraftstoff, wenn er in den Vergaser eintritt). Es entsteht ein Kraftstoffdruckabfall, wenn der Kraftstoff durch die Düsen und in die Kammer "C" strömt. Der reduzierte Druck in der Kammer "C" auf einer Seite der Kraftstoffmembran und nicht dosierter Kraftstoff bei Kraftstoffpumpendruck in der Kammer "D" auf der anderen Seite der Membran erzeugen die Kraftstoffdosierkraft.

Das Kraftstoffdosierventil befindet sich am äußeren Ende des Ventilschafts und reagiert auf die Gesamtdruckdifferenz zwischen den Luft- und Kraftstoffmembranen. Die resultierende Ventilschaftbewegung steuert den Kraftstofffluss in das Triebwerk unter allen Flugbedingungen, indem das Kraftstoffdosierventil nach Bedarf leicht geöffnet oder geschlossen wird.

Abb. 90. Bendix Stromberg Downdraft-Druckvergaser

Der Regler ist eine membrangesteuerte Einheit, die in vier Primärkammern unterteilt ist. Zwei Regelmembranen trennen die Primärkammern voneinander. Sekundäre Ausgleichsmembranen gleichen Unterschiede in den Membranflächen aus, die durch den Ventilschaft und die Sitzventilbaugruppe verursacht werden. Kammer "A" enthält regulierten Lufthutzendruck Kammer "B" enthält Boost-Venturi-Druckkammer "C" enthält regulierten Kraftstoffdruck Kammer "D" enthält ungeregelten Kraftstoffdruck. Siehe Abbildung 90 und nehmen an, dass für einen gegebenen Luftstrom (gemessen in Pfund pro Stunde durch das Drosselklappengehäuse und das Venturirohr) ein Unterdruck von 0,25 psi in der Kammer "B" aufgebaut wird. Dies neigt dazu, die Membranbaugruppe und das Tellerventil in eine Richtung zu bewegen, um das Tellerventil zu öffnen, wodurch mehr Kraftstoff in die Kammer "D" eintreten kann, während der Druck in Kammer "C" durch die Feder konstant bei 5 psi (10 psi bei einigen Installationen) gehalten wird -belastete Druckdüse oder Laufrad-Kraftstoffzufuhrventil. Daher bewegen sich die Membrananordnung und das Tellerventil in die offene Richtung, bis der Druck in der Kammer "D" 5,25 psi beträgt. Unter diesen Drücken herrscht ein ausgeglichener Zustand der Membranbaugruppe mit einem Druckabfall von 0,25 psi über die Düsen in der Kraftstoffsteuereinheit. Falls der Düsendruck (Druck in der Kammer "C") auf 5,5 psi ansteigt, wird das Gleichgewicht der Membranbaugruppe gestört und die Membranbaugruppe bewegt sich, um das Tellerventil zu öffnen, um den erforderlichen Druck von 0,25 psi in Kammer "D" aufzubauen , stellen Sie die 0,25-psi-Differenz zwischen Kammer "C" und Kammer "D" wieder her. Daher bleibt der Tropfen über den Dosierdüsen gleich.

Wenn der Kraftstoffeinlassdruck erhöht oder verringert wird, wird der Kraftstofffluss in die Kammer "D" dazu neigen, mit der Druckänderung zuzunehmen oder zu sinken, was bewirkt, dass der Druck in der Kammer "D" das Gleiche tut. Dieser Zyklus wird den zuvor hergestellten ausgeglichenen Zustand erneut stören, und die Tellerventil- und Membranbaugruppe reagiert, indem sie sich bewegt, um den Durchfluss zu erhöhen oder zu verringern, um die gleiche Druckdifferenz, die zwischen den Kammern "C" und "D" hergestellt wird, wiederherzustellen, wie die 0,25-psi-Differenz zwischen Kammern "A" und "B".

Der Kraftstofffluss ändert sich, wenn sich die Gemischregelplatten von automatisch mager zu automatisch fett bewegen oder umgekehrt, wodurch ein anderer Düsensatz ausgewählt oder ein oder zwei Düsen in das System ein- oder ausgeschnitten werden. Eine Änderung der Gemischposition bewirkt eine Neupositionierung der Membran- und Tellerventilanordnung, wobei die festgelegte Druckdifferenz von 0,25 psi zwischen Kammer "C" und "D" aufrechterhalten wird, wodurch die hergestellte Differenz über die Düsen hinweg beibehalten wird.

Bei niedrigen Leistungseinstellungen (geringer Luftstrom) reicht die Druckdifferenz des Boost-Venturi nicht aus, um eine gleichmäßige Regulierung des Kraftstoffs zu erreichen. Daher befindet sich in Kammer D eine Leerlauffeder (Abb. 90). Das Tellerventil bewegt sich in Richtung der geschlossenen Position, bis es die Leerlauffeder berührt. Die Feder hält das Tellerventil weit genug von seinem Sitz fern, um mehr Kraftstoff bereitzustellen, als für den Leerlauf benötigt wird. Dieses möglicherweise überfette Gemisch wird durch das Leerlaufventil geregelt. Bei Leerlaufdrehzahl begrenzt das Leerlaufventil den Durchfluss auf die richtige Menge, bei höheren Drehzahlen wird er jedoch aus dem Kraftstoffkanal abgezogen und hat keine Dosierwirkung.

Die Zapfpistole wird entweder abgesetzt an der "Auge" des Kompressors des Motors oder im Vergaseradapter nach dem Vergasergehäuse montiert. Der Kraftstoff wird beim Eintritt in den Motor durch ein oder mehrere federgesteuerte Sprühventile in den Luftstrom gesprüht. Die Sprühventile öffnen oder schließen sich bei Änderung des Kraftstoffflusses und halten einen konstanten Kraftstoffförderdruck aufrecht.

An accelerator pump injects a measured amount of extra fuel into the air stream to allow smooth engine acceleration, and is either remotely mounted or mounts on the carburetor body. The accelerator pump is either mechanically connected to the throttle, or it is operated by sensing the manifold pressure change when the throttle is opened.

Some carburetors may have an optional anti-detonation injection (ADI) system. This carburetor modification consists of a "derichment valve" located in the fuel control, a storage tank for the ADI fluid, a pump, a regulator that provides a specific amount of ADI fluid based on the fuel flow, and a spray nozzle that is mounted in the air stream entering the supercharger.

Bendix-Stromberg produced a number of floatless carburetor styles and sizes, each calibrated to a specific engine and airframe. Each carburetor model number includes the style, size and a specific model letter,sometimes followed by a revision number. Each application (the specific engine and airframe combination) then receives a "list number" that contains a list of the specific parts and flow sheet for that application. There are hundreds of parts list and flow sheets in the master catalog. Bendix used a special method to identify round carburetor bores as found in the PS, PD and PT models. The first inch of bore diameter is the base number one, and each 0.25" increase in diameter adds one to the base number.

  1. A 1.25" bore would be coded as a size number 2 (the base number 1 plus 1 for the additional 0.25" over one inch)
  2. A 1.50" bore would be coded as a size number 3 (the base number 1 plus 2 for the two 0.25" increments over one inch), and so on up to a size 18 (the base number 1 plus 17 for the seventeen 0.25" increments over the one inch base).

The actual finished bore size is 3/16 inch larger than the coded size.

  • The first inch is the base number one, and we subtract that one from the size number 18. This leaves 17 one-quarter inch units, or 17/4, which reduces to 4.25".
  • Adding back the base number, we now have a 5.25" bore. Last, we add the 3/16 for a grand total of 5.4375" diameter.
  • To find the venturi area of this carburetor, use the formula for the area of a circle: A = &pi r².
  • Start with the diameter of 5.4375. Divide by 2 to get the radius, 2.71875". Square the radius to get 7.3916. Multiply by the value of &pi to get 23.22 in² area for one venturi bore. There are two bores in the PD-18 carburetor body, resulting in 46.443, or about 46.5 in².
  • PS models have a Single round throat, and can be mounted updraft, downdraft and horizontal with slight changes in the vent connection. Models include PS-5, PS-7 and PS-9.
  • PD models have a Double round throat, and can be mounted updraft and downdraft with slight changes. Models include PD-7, PD-9, PD-12, PD-14, PD-16, PD-17 and PD-18.
  • PT models have Three round throats, can be mounted updraft and downdraft with slight changes. Models include PT-13.
  • PR models have two or four Rectangular throats, can be mounted updraft and downdraft with slight changes. Models include PR-38, PR-48, PR-52, PR-53, PR-58, PR-62, PR-64, PR-74, PR-78, PR-88 and PR-100. The PR-64 two-throat pressure carburetor fits the Vought F4U-4's R-2800-32W engine and the Grumman F8F-2's R-2800-32W engine. The largest Bendix Stromberg pressure carburetor was the four-throat PR-100 used on the all versions of the R-4360 engine. This monster carburetor could provide airflow and enough fuel to feed ten 426

Fig. 91. Bendix-Stromberg PS-5C Pressure Injection Carburetor Found on Most Horizontally-Opposed Air-Cooled Aircraft Engines Fig. 92. Bendix-Stromberg PD-9G1 Pressure Carburetor for Pratt & Whitney R-1340 and Wright R-1300 Engines Fig. 93. Bendix-Stromberg PD-12K1 Pressure Injection Carburetor Used on Continental IV-1430, and Wright R-2600-3 and R-2600-23 Engines
Fig. 94. Bendix-Stromberg PD-18B1 Updraft Pressure Injection Carburetor used on Rolls-Royce Merlin 68, 69, and the Packard-built V-1650-7 Fig. 95. Bendix-Stromberg PT-13G1 Pressure Injection Carburetor Used with Pratt & Whitney R-2800 Engines Fig. 96. Bendix-Stromberg PR-58E5 Pressure Injection Carburetor Used on R-2800-C, -CA3, CA15, -CA15A, -CA18, -CA18A, -CB3, -CB6, -CB16, -CB16, -CB17, -18W, -42, -42W, -44W, -48, -50, -50A, -52, -52W, -54, -95, -97, -99W, and -103W

  • PS style carburetors fit on small opposed-piston engines of less than 700 in³. These engines power light aircraft and helicopters, and mount in the nose, tail, wing, or external to the airframe. These engines may also be mounted either vertically or horizontally.
  • PD style carburetors are for smaller inline and radial engines that have displacements from 900 to 1,900 in³.
  • PT style carburetors are for medium size inline or radial engines with displacements from 1,700 to 2,800 in³.
  • PR style carburetors are for large radial engines with displacements from 2,000 to 4,360 in³.

Specific Bendix Stromberg Injection Carburetor Applications
ModelMotorFlugzeug
PS-5BContinental E-165, E-185
PS-5BD
PS-5CO-405-9
PS-5CD
PSD-5C
PSH-5CD
PD-7A1R-985B
PS-7BD
PSD-7BD
PSH-7BD
PM-8A1Ranger V-770-D1
PM-8A2Ranger V-770-D4
PM-8A3Ranger V-770-D1
QM-8A1Ranger V-770-D4
QM-8A2Ranger V-770-D1
PD-9C1R-1535-94, -96
PD-9C2R-1535-94, -96
PD-9D1R-1535-2, -92, -96Chance Vought SBU-3, SB2U-1, -2, -3
R-1340-36Curtiss SOC-4, North American SNJ-2, -3
PD-9E1R-1300
PD-9E2R-1300
PD-9F1R-1300-C7
R-1300-1A, -1B, -2A, -4A North American T-28A, PG-1, -2, -2W
R-1300-1
R-1300-957C7RA1, -C7BA, -2, -2A, -2B
PD-9F2R-1300
PD-9G1R-1300-3Sikorski HRS-3, HO4S-3, H-19B, D, UH-19
R-1300-3, -3A, -3B Sikorski HRS-3, HO4S-3, H-19B, D, UH-19
R-1300-3, -3C, -3D Sikorski HRS-3, HO4S-3, H-19B
R-1300-990C7BA1, R-1820-76A, -76BSikorski S-55
QD-9A1Ranger V-770-C1
QD-9A2Ranger V-770-6, -8, -11Curtiss SO3C-3
P & W R-1340-AN-1
QD-9A3Continental R-975-9A, -34
QD-9A4Continental R-97S-34
Continental R-975-34, -42, -46 Piasecki HUP-1, -2, -3, H-25A
QD-9B1Ranger V-770-C1B-11
QD-9ClContinental R-975-9A
QD-9D1Continental R-975-34, -42, -46, -46A
QS-9A1Menasco D6F-G
AS-12A1R-1340 Piasecki HUP-2, -3, H-25A
PD-12B3
PD-12B4V-1710-21 (C10)Curtiss YP-37, P-37
V-1710-23 (D2) Bell YFM-1, FM-1, -1A
R-2180-5, -7Stearman XA-21
PD-12B5R-1820-G200
R-1820-F53
R-1820-G102
R-2600
R-1830-SICG
PD-12B6R-2180
V-1710-21 (C10)Curtiss YP-37, P-37
V-1710-23 (D2) Bell YFM-1, FM-1, -1A
R-1830-21Douglas C-41
R-1830-S1CG, -SCGDouglas DC-3, C-41
PD-12B7R-1820-G10, -G102
R-1820-G102A, -79, -81, -83Douglas C-50B, C, D, C-51, Lockheed Hudson I, II
R-1820-G200, -G202A, -G205B, -71, -91Douglas C-49A, B, C, D
PD-12B8R-1830-SC3GDouglas DC-3
R-1830-S1C3GDouglas C-48B, C
R-1830-SC3G, -45Douglas DC-3, Curtiss P-36
R-1830-SC3GDouglas DC-3, Republic P-43
R-1830-49Lockheed A-28, Republic RP-43A, B, C
PD-12B8ER-1830-S1C3GDouglas C-48B, C
PD-12E1R-1830-76Grumman XF4F-3, -4, F4F-3
R-1830-76, -78, -88Consolidated PB2Y-2, -3, Grumman XF4F-3, -4, F4F-3
PD-12E2R-1830-76, -86Grumman F4F-3, -4, -7, Eastern FM-1
PD-12E3R-1830-76, -78, -88Consolidated PB2Y-2, -3, Grumman XF4F-3, -4, F4F-3
PD-12E4R-1830-76, -86Grumman F4F-3, Eastern FM-1
PD-12F2R-1830-C4, -C5
R-1830-43Consolidated B-24D, E, H, B-25C
R-1830-S3C4GDouglas DC-3C
R-1830-33, -41, -43, -57 Consolidated XB-24, RB-24, B-24A, B, C, D, E, PB3Y-3, Martin RB-10B, Lockheed A-28A
R-1830-S4C4GDouglas DC-3C, Lockheed 18-14
R-1830-67Douglas C-47, C-48, C-52, Lockheed PBO-1, RA-28A, C-57
R-1830-S3C4GDouglas DC-3C
R-1830-90Grumman F4F-3A, -4A, -6, G-36B
R-1830-39
R-1830-43,-47Consolidated B-24, Republic P-34D
R-1830-S1C3G, -S3C4G Douglas DC-3C, C-48, C-52, Lockheed C-57
R-1830-41, -43, -55Consolidated B-24
R-1830-90BDouglas C-47B, Bristol Beaufort II
PD-12F3R-2000-D, -DG-1, -3
R-2000-1, -3, -7Douglas C-54A, B, C, F
PD-12F4R-1830
PD-12F5 R-1830-90B, -90C, -90D Douglas DC-3, C-47B, D, C-117B, R4D-6, -7
R-1830-41, -43, -45, -55 Consolidated RB-24C, B-24B, C, D, E, PB4Y-1
R-1830-67Douglas C-47, C-48, C-52, Lockheed PBO-1, RA-28A, C-57
Jacobs XR-1530
R-1830-90B, -90C, -90D Douglas C-47B, C-47D C-117B R4D-6, -7 DC-3D
R-1830-43Douglas DC-3C
R-1830-S3C4G
R-1830-90C
PD-12F6R-2000-1, -3, -7Douglas C-54A,B,C,F, DC-4
PD-12F7 R-2000-3, -7 Douglas C-54A, R5D-1, DC-4
R-1830-94 Consolidated P4Y-2, Douglas DC-3
R-1830-94, R-2000-3, -7, -11, -7M2, -DS5 Douglas DC-4, C-54, de Havilland DHC-4, CV-2B
R-2000-5, R-1830-75, R-2000-11
PD-12F8R-1830-75Douglas DC-3, Ford XB-24N, B-24N, XB-24K
R-1830-98Consolidated P4Y-2
R-2000-D1G, -D13G, R-2000-9,-13
R-2000-9, -13, -2SD1G, -2SD13GDouglas C-54, R5D
R-2000-D5
PD-12F9R-1830-43
PD-12F10R-1830-C4
PD-12F11R-2000-9
PD-12F12R-1830-98
PD-12F13R-2000-4, -9, -13Douglas R5D-2, -3, -4R, -5, -5R
R-2000-4, -9, -11, -7M2, -13Douglas C-54, C-47, de Havilland DHC-4, C-7A, CV-2B
R-2000-2SD1G, -2SD13GDouglas DC-4
R-1830-75Douglas DC-3, Lockheed C-57
PD-12F14
PD-12G1V-1710-27 (F2R), -29 (F2L), -49 (F5R), -53 (F5L), V-1710 -35 (E4), -37 (E5)Lockheed YP-38, P-38D, E, F, F-1, F-5, F-10
PD-12H1R-1830 (S1C3-G)
R-1830-66Consolidated PBY-3
R-1830-72Consolidated XPB2Y-1, XPBY-5A, PBY-4
R-1830-82Consolidated PBY-5,-5A, Douglas R4D-1
R-1830-84ALockheed R5O-3,
R-1830-92 Boeing PB2B-1,-2, Budd RB-1, Curtiss YC-76A, Lockheed C-54D, Consolidated PB2Y-3, -3R, -5, -5R, -5H, -5Z, PBY-5, -5A, -5B, Consolidated PBY-6, -6A, OA-10, NAS PBN-1, Sikorski JR2S-1, Douglas C-47A, C, R4D-1, -3, -4, -5, C-48A, C-53A, B, C, D, C-68, DC-3C, Vickers PBV-1A, OA-10A
R-1830-66, -82Consolidated PBY-3, -5, -5A, Douglas R4D-1
R-1830-S1C3G-53Douglas DC-3C, C-48B, C
R-1830-82,-88Consolidated PBY, Douglas C-48, C-52, Brewster OA-10
R-1830-74
R-1830-57Republic P-43A, AT-12, Seversky P-35A
PD-12H2R-1820-G200
R-1820-50, -65, -73, -87, -91, -97, -G200Boeing B-17C, D, E, F, G
PD-12H3R-1820-G249, -G205B, -G202A
R-1820-G205A, -G202A, -71, -87 Douglas C-49A, B, C, D, Boeing B-17C, D, E, F, Lockheed PBO-1
R-1820-40, -42Brewster F2A-2, -3, Lockheed R5O-4, -5
R-1820-67, -69
R-1820-G200, -G202A, -G205A, -40, -42, -87, -93Boeing B-17C, D, E, F, Lockheed PBO-1, Hudson III
R-1820-G205A, -G105ADouglas DC-3
R-1820-G205Northrop N3PB
R-1820-G205A, -G202A, -54, -87Douglas DC-3, R4D-2, C-49, Lockheed PBO-1, R5O-6, Grumman F2F-6
R-1820-G205A, -87Douglas DC-3, C-49A, B, C, D
R-1820-G
PD-12H4R-1830-66, C3Consolidated PBY-3
R-1830-72Consolidated XPB2Y-1, XPBY-5A, PBY-4
R-1830-82Consolidated PBY-5, -5A, Douglas R4D-1
R-1830-92Boeing PB2B-1, -2, Budd RB-1, Curtiss YC-76A, Lockheed C-54D, Consolidated PB2Y-3, -3R, -5, -5R, -5H, -5Z, PBY-5, -5A, -5B, Consolidated PBY-6, -6A, OA-10, NAS PBN-1, Sikorski JR2S-1, Douglas C-47A, C, R4D-1, -3, -4, -5, C-48A, C-53A, B, C, D, C-68, DC-3C, Vickers PBV-1A, OA10A
R-1830-90,-S1C3GDouglas DC-3
R-1830-S1C3GDouglas DC-3C, C-48B, C, C-52A, B, C, D, Lockheed C-57A, B
R-1830-66Consolidated PBY3
R-1830-92AConsolidated PBY-5A
R-1830-S1C3G-53Douglas DC-3
PD-12H5R-1820-50, -65Boeing B-17C, D, E, F
PD-12H6R-1820-G205
PD-12H7R-1830-C3, -66, -72
PD-12J1R-2600-3Douglas B-23, C-67
R-1820-G102
R-2600-A, -3, -11Douglas A-20B, C, P-70
R-2600-11Douglas BD-2, A-20A, B, C, B-23, C-67, P-70
PD-12J2PACKARD MARINE
PD-12J3R-2600-11Douglas A-20C
PD-12K1R-2600-3Douglas B-23, C-67
R-2600-23Douglas A-20C, G
Continental IV-1430
PD-12K2V-1710-35 (E4)Curtiss P-40, Bell P-39C, D, D-1, E, F, J, K, L
V-1710-37 (E5)Bell YP-39, P-39
V-1710-39 (F3R)Curtiss P-40D, E, E-1, M, N, North American P-51A, Republic XP-47
V-1710-51 (F10R)Lockheed P-38E, H, P-49 Bell P-39
V-1710-63 (E6)Bell P-39D-2-BE, K, K-1-Bell-1-BE, M
V-1710-73 (F4R)Curtiss P-40E, K, North American P-51A
V-1710-27 (F2R), -29 (F2L), -81, -99 (F26R), -115, -81, -99 (F26R)
PD-12K3V-1710-51 (F10R)Bell P-39, Lockheed P-38E, G1, G2, H, P-49
V-1710-55 (F10L)Lockheed P-38E, G1, G2, H
V-1710-89 (F17R), - 91 (F17L) Lockheed P-38E, H
PD-12K4R-1820-56, -60Eastern FM-2, Douglas SBD-5, -6
PD-12K5R-2600-A5B
PD-12K6V-1710-39 (F3R)Bell P-39D, N
V-1710-63 (E6)Bell P-39D-2-BE, K, K-1-BE, L, L-1-BE, H, P-76
V-1710-67 (E8)Bell P-39M, P-76
V-1710-75/77
V-1710-81 (F20R)Curtiss P-40M, N, North American P-51A
V-1710-83 (E18)Bell P-39M-1-BE
V-1710-85 (E19)Bell P-39N-l-BE, P-39Q-1-BE
V-1710-99 (F26R)Curtiss P-40N
V-1710-55 (F10L)Lockheed P-38E, H
PD-12K7V-1710-55 (F10L), -89 (F17R), -91 (F17L)
V-1710-Bell P-39
V-1710-51 (F10R)Lockheed P-38E, H, G1, G2, P-49
V-1710-55 (F10L)Lockheed P-38E, H, G1, G2
V-1710-87 (F21R)North American A-36A-l
V-1710-89 (F17R), -91 (F17L)Lockheed P-38N
V-1710-111 (F30R), -113 (F30L) Lockheed P-38L, M
V-1710-73, -89(F17R)
PD-12K8V-1710-109 (E22), -111 (F30R), -113 (F30L)
V-1710-115 (F31R)Bell P-63
V-1710-109 (E22), -111 (F30R), -113 (F30L)Lockheed P-38K, L, M
V-1710-F27
PD-12K9 V-1710-129 (E23)
PD-12K10R-1820-C9HD, -93
R-1820-56Lockheed C-56, Pac-Aero Learstar, CASA-202B
R-1820-G205A, 736C9GC
PD-12K11 Sterling Experimental (Marine)
PD-12K12V-1710-109(E22) , -111(F30R)
PD-12K13
PD-12K14R-1820-76A, -76B, -86A, -101Grumman SA-16A, UF-1, North American T-28D, HU-16B
R-1820-992C9HD1, 987C9HD1Pac-Aero Learstar
R-1820-982C9HE1, 982C9HE2Hurel Dubois HD-34, HE-321
R-1820-82WAGrumman S2F-1
R-1820-56,-74Grumman UF-1
PD-12K15V-1710-109 (E22)
V-1710-133 (E30)Bell P-63F
PD-12K16V-1710-39 (F3R), -61, -81 (F20R)
PD-12K17V-1710-111 (F30R), -113 (F30L)
PD-12K18R-1820-737C9HD1, -78, -736C9HD3, -982C9HE1, -56, -74
R-1820-80, -82, -86North American T-28B, Grumman S2F-1
R-1820-76, -76A, -76B, -101Grumman SA-16, UF-1, UF-2
R-1820-88Goodyear ZPG-3W
R-1820-977C9HD3Vertol 44B
R-1820-80, -82, -86, -88North American T-28B, Grumman S2F-1
R-1820-80, -82, -82A, -86, -88North American T-28B, S-2D, E, F
PD-12K19R-1820-103Vertol H-21, CH-21
R-1820-84
R-1820-977C9HD1, 977C9HD2Vertol 44B
R-1820-103Vertol H-21
PD-12K20R-1820-977C9HD1, 977C9HD2Vertol 44B
PD-12M1R-2000-D
PD-12P1Continental IV-1430-3
PD-12P2Continental IV-1430-25Lockheed XP-49, McDonnell XP-67
PD-12P3Continental IV-1430
PD-12Q1 V-1710-(E32)
PD-12R1R-1820-84, -84A, -84B, 989C9HE1, -HE2Sikorski HSS-1, H-34, S-58
R-1820-84
R-1820-84A, -84B, -84C, -84D, -9DSikorski HSS-1
R-1820-84A, -84B, -90 Sikorski H-34
R-1820-989C9HE1, -HE2Sikorski S-58, UH-34
PT-13B1V-1710-19
PT-13B2V-1710-19Curtiss XP-40
R-2800
V-1710-19
PT-13D1R-2800
PT-13D2R-2800
PT-13D3
PT-13D4R-2800-8Chance Vought F4U-1, -2, Brewster F3A-1, Goodyear FG-1
PT-13D5R-2800-8Chance Vought F4U-1
PT-13D6R-2800-8Chance Vought F4U-1
R-2800-8WChance Vought F4U-1
PT-13E1V-1710-33 (C15)Curtiss P-40B, C, G
V-1710-41 (D2A)Bell FM-1B
V-1710-33 (C15)Curtiss P-40B,C,G
V-3420
PT-13E2R-2600-B, -7, -9Douglas A-20, P-70, C-47, North American B-25A, B,
Bristol Hercules
R-2600-7, -9Douglas A-20, P-70, C-47, North American B-25A, B
R-3350-A
R-2600-10
R-3350-B
R-2600-10, -16Grumman TBF-1
R-2600-9Curtiss C-46
R-2600-31
Wright 585C14BA1, 586C14BA1 (R-2600)
PT-13E3V-3420
PT-13E4R-3350-B
PT-13E5V-1710-47 (E9)Bell XP-39E, P-63A, P-76
V-1710-93 (E11)
PT-13E6R-2600-10
PT-13E9 V-1710-47 (E9), -93 (E11), -117 (E21), -93 P-63A, B, E
V-1710-F25
PT-13E10V-1710-93 (E11), -117 (E21)
PT-13F1R-2800-5, -39Douglas B-23, Martin B-26A, B, C, Curtiss C-46, Lockheed B-34
R-2800-7Republic P-44
R-2800-6Chance Vought XTBU-1
R-2800-11North American B-28
R-2800-S1A4G, -5, -39 Vickers Warwick I, Douglas B-23, Martin B-26A, B, C
R-2800-21, -27Douglas A-26, Grumman F6F-4, P-47C, D, G
R-2800-25Northrop XP-61
R-2800-AC
R-2800-S1A4GVickers Warwick I
PT-13F2
PT-13F5R-2800-27, -31, -51Lockheed PV-1, -2, RB-34
PT-13G1R-2800-A Curtiss C-46
R-2800-16Grumman XF6F-2, Chance Vought F4U-3
R-2800-20
R-2800-21Curtiss P-47G, Republic P-47C, D, RP-47B, C, XP-47E, F, K
R-2800-27Douglas A-26B, C, B-23, JD-1, Grumman XF6F-1, XF6F-4, F7F-1N
R-2800-31Lockheed PV-1, -2A, B, C, D, -3, RB-34A, B
R-2800-41Martin B-26B-2
R-2800-43Curtiss C-46, Martin AT-23A, B, B-26B, C, D, E, F, G, TB-26H
R-2800-47Vickers Warwick II
R-2800-49Hughes XA-37
R-2800-51Curtiss R5C-1, -2, C-46A, D, E, F, G
R-2800-71Douglas A-26B, C, JD-1
R-2800-75Curtiss C-46A, D, E, F, G, XC-113
R-2800-79Douglas A-26-B, C, JD-1
R-2800-27, -31 Douglas A-26A, B, C, Grumman F7F-1, Lockheed PV-1, -2, -3, RB-34A, B
R-2800-35Republic XP-47B
R-2800-14, -16, -41 Chance Vought F4U-3, Grumman XF6F-2, Martin B-26B-2
R-2800-21, -27, -31, -63 Republic P-47B, C, D, G
R-2800-21Republic P-47C, D, RP-47B, C, XP-47E, F, K
PT-13G2R-2800-10, -29Grumman F6F-3, -5, Northrop XP-56, XP-61, P-61, Curtiss P-60
PT-13G3
PT-13G5R-2800-21, -59, -63Republic P-47B,C, D, E, F, K, XP-47L
R-2800-27, -71, -75, -79 Douglas A-26 Curtiss C-46
PT-13G6R-2800-10W, -65Curtiss P-60, Grumman F6F-1, -3, Northrop P-61
PT-13G7R-2800-B
PT-13H1 V-1710 (G1)
PT-13H2V-1710-135Bell P-63
PD-16A1V-1650-1Curtiss P-40F, L
PD-16B1V-1650-1Curtiss P-40F, L
Merlin 28, V-1650-1Lancaster III, X
Merlin 24, 28, 29, 31, 33, 38 Hurricane, Mosquito, Lancaster, Lancasterian
Merlin 224, 225Lancaster III, X, Mosquito
PD-16B2Merlin 28 ,224Lancaster III, X
PD-16C1Merlin 61
PD-16DlChrysler XI-2220-1, -11
PD-16E1V-1650-1P-40F, L
PD-17A1V-1650-3
PD-18AlV-1650 -3, -7North American P-51B, C, D, K, F
Merlin 68, 69Lincoln, Mosquito
PD-18A2V-1650-3, -7North American P-51B,C, D, F, K
PD-18B1Merlin 68, 69Lincoln II, Mosquito
V-1650-7North American P-51D
PD-18C1AV-1650-3, -7North American P-51D, K, TF-51D
PD-18C2V-1650-7
PD-18C3V-1650-9
PD-18C3A V-1650-9, -9A , -23, -25 North American P-51H, P-82B, C, D
PD-18C4V-1650-9ANorth American P-51H
PD-18D1Merlin 68, 69
PD-18D1AMerlin 68, 69Lincoln II, Mosquito
PR-38A1
PR-38B1R-1820
AR-48A1R-2180
AR-48B1R-2180
AR-48C1R-2180
R-2180-E1Saab-Scandia
AR-48C2
AR-48D1R-2180-11Piasecki H-16
AR-48E1
AR-48F1
PR-48A1R-2600-8, -15,-20General Motors TBM-3, Grumman TBF-3, Curtiss SB2C-3, Fairchild SBF-1
PR-48A2 R-2600-15, -20
PR-48A3R-2600-20General Motors TBM-3, PBM-1, Curtiss SB2C
R-2600-15
PR-48A4R-2600-29A, -35, -13North American B-25
Sterling V-2500 (Marine)
PR-48B1R-2600-14, -18Grumman F7F-1
PR-48C1
PR-48D1R-2600-15
PR-48E1
PR-52B1Bristol Hercules
PR-53A1P & W X-1800 (XH-2600)
AR-58A1R-2800-C
ER-58A1V-1650-11
PR-58A1Wright XR-2160 Tornado, R-3350-1
R-3350-8, -10, -12, -14Consolidated P4Y-1, Boeing PBB-l, Douglas SB2D-1, Martin PBM-4
R-3350-16
PR-58A2
PR-58A3R-3350 -8, -10, -12, -14
PR-58B1V-1710-57 (F11)
V-1710-47(E9)
PR-58B2V-3420
PR-58B3 V-3420-13 (A16L), -17 (A18R), -19 (B8), -23 (B10), V-3420 (B4), V-3420-23 (B10), (B11)
V-3420-B4V-3420-23 (B10), (B11)
PR-58B4V-3420-23 (B10)
PR-58B5V-3420-B11, -B12
PR-58B6V-3420-A24
PR-58C1Lycoming H-2470-2Vultee XP-54
PR-58C2Lycoming H-2470-1, -3, -5, -7Vultee XP-54
PR-58D1Lycoming XH-2470-2, -7
PR-58E1R-2800-C
R-2800-22, -28Grumman F7F-2, XF8F-1
R-2800-18W, -22, -28, -34, -36, -57, -61Grumman F7F-2, XF8F-1
PR-58E2R-2800-C
R-2800-14W, -18W, -22W, -34WChance Vought F4U-4, AU-1, Grumman F7F, F8F-1, Martin PBM-5
R-2800-CA15Convair 110
R-2800- CA15A, -CA18, -CA18A
R-2800-83AM4AConvair 240
R-2800-83A, -83WAChance Vought F4U-4, AU-1, Grumman F7F, F8F-1, Martin PBM-5
R-2800-18W, -57, -61Chance Vought F4U-4, Republic P-47N
R-2800-14W, -18W, -22W, -34WRepublic P-47N, Fairchild C-82, Northrop P-61
R-2800-55, -57, -61, -73, -77
R-2800-18W,-57,-61Chance Vought F4U-4, Republic P-47N
R-2800-14W,-18W,-22W,-34WRepublic P-47N, Fairchild C-82, Northrop P-61
PR-58E3R-2800-C
PR-58E4
PR-58E5R-2800-18W, -42WChance Vought F4U-4B
R-2800-C, -42, -CB16
R-2800-CA3, -CA15, -CA18, -CA18AMartin 202, 303, Convair 110, 240, XT-29
R-2800-CA15, -CA15A, -CA18, -CA18ADouglas DC-6
R-2800-95Douglas C-118
R-2800-97Convair T29A, B, VT-29
R-2800-44WNorth American AJ-1, AJ-2
R-2800-48Grumman AF-2
R-2800-50, -50ABell HSL-1, Sikorski S-56, HRS2
R-2800-CB3, -CB16, -CB17Martin 202A, 404
R-2800-CB17Douglas DC-6B, Howard Aero 500
R-2800-CB16Douglas DC-6A, DC-6B, Convair 340, 440
R-2800-52WDouglas C-118A, R6D, Convair R4Y-2
R-2800-99WChase C-123B, Convair C-131A, T-29C, D, VT-29, C-131A
R-2800-CA15Douglas DC-6
R-2800-103WConvair C-131B, D, E, Douglas B-26K
R-2800-52Convair R4Y-1
R-2800-CA18,-97Convair 240, Convair T-29, Brequet 763
R-2800-CB3, -CB6, -CB16, -52WMartin 202A, 404
R-2800-CB99
R-2800-54Sikorski S-56
PR-58F1R-3350-8, -10, -12, -14
PR-58G1
PR-58H1
PR-58J1R-3350
PR-58K1R-3350-57
PR-58M1R-3350-57
PR-58P1 R-3350-57, - 83 Boeing B-29
R-3350-749C18
PR-58P2R-3350-7 49C18BD1 Metering unitLockheed 749
R-3350-745C18EA3, -BA3, -739C18BA3Lockheed 049
R-3350-75, -749C18BD1Lockheed 649, 749, C-121A, B, WV-1
R-3350-749C18BD1Lockheed 749
PR-58P3R-3350-75, -749C18BDl Metering unitLockheed 749, C-121A, B, WV-1
R-3350-749C18BD1, -749C18BA3, -861C18CA2
R-3350-956C18CA, 975C18CBLockheed 1049
R-3350-75, -749C18BD1Lockheed 749, C-121A, B, WV-1
PR-58Q1R-3350-57
PR-58Q2R-3350-24WALockheed P2V-2
R-3350-24, -35A
PR-58R1Chrysler XI-2220
PR-58R2R-2800-CB
PR-58S2R-3350-70 Metering unit
R-3350-34, -93, -93ALockheed P2V-3W, R7V-1, WV-2, -3, C-121C, D, G
R-3350-972TC18DA1, 3Lockheed 1049B, C, D
R-3350-972TC18DA2, 4Douglas DC-7
R-3350-TC18D8
R-3350-975C18CB1Lockheed 1049
R-3350-34, -42 Lockheed P2V-3W, R7V-1, WV-2, -3, C -121C, D, G
R-3350-972TC18DA1, 3Lockheed 1049B, C, E
R-3350-981TC18EAlCanadair CL-28
R-3350-34, -91, -93Lockheed C-121C, D, G
R-3350-988TC18EA1, 3Lockheed 1049G, 1649
R-3350-988TC18EA2Douglas DC-7B, C
R-3350-988TC18EA4Douglas DC-7B, C
R-3350-988TC18EA5Lockheed 1049G, 1649
R-3350-988TC18EA6Lockheed 1049B, C, E
R-3350-93Lockheed C-121D, G, EC-121, RC-121, TC-121
R-3350-972TC18DA1, -DA2, -DA3, -DA4Lockheed 1049B, C, E, Douglas DC-7
R-3350-34,-91Lockheed P2V-3W, R7V-1 WV-2, -3
PR-58T1R-3350-30
R-3350-30W, -89A, -89B, -85Fairchild C-119F, G, H, R4Q-2, Lockheed P2V-4, -5, -6
R-3350-973TC18DA1
R-3350-30WA, -36WLockheed P2V-4, -5, -6
PR-58U1 R-3350-26, -26WA, -26WB, -26WC, -26WD Lockheed P2V-3, Douglas AD-2, -3, -4, -5, -6, -7, A-1E, F, G, H
R-3350-26W
PR-58U2R-3350
PR-62A1Avia (Lycoming) XH-2470
PR-62B1Bristol Hercules XII
PR-62C1Bristol Hercules VIII
PR-62D1Bristol Hercules XII
AR-64A1R-2800-E
PR-64B1R-2800-E
PR-64B2R-2800-E, 30WGrumman F8F-2
R-2800-32WChance Vought F4U-5
PR-74A1P & W X-1800-C (XH-2600)
PR-78A1Bristol Centaurus
PR-78A2Bristol Centaurus XI
PR-78B1Chrysler XI-2220
PR-78C1
PR-88A1P & W XH-3130
PR-100A1R-4360
PR-100A2R-4360
PR-100A3R-4360-4, -8Goodyear F2G-1, Martin XBTM-1, JRM-2, Douglas TB2D-1
R-4360-10, -13Boeing XF8B-1, Republic XP-72
PR-100A4R-4360
PR-100B1R-4360-VSB11GFrench SE-2010
PR-100B2R-4360-VSB11GFrench SE-2010
R-4360-8, -14, -17Douglas TB2D-1, Curtiss XBTC-2, Northrop B-35
PR-100B3R-4360-35, -35ABoeing B-50, C-97, KC-97, Fairchild XC-119A, Douglas XC-124A
R-4360-VSB11G French SE-2010
R-4360-TSB3GBoeing 377
R-4360-27Douglas C-74, DC-7
R-4360-4
R-4360-TSB3G6
R-4360-41, -41AConvair B-36B, D, E, RB-36, XC-99
R-4360-20WDouglas C-124A, Fairchild C-119, C-120, Martin XP4M-1, P4M-1
R-4360-TSB3CG
R-4360-25
R-4360-35, -35A, -35BBoeing B-50, C-97, KC-97 Fairchild XC-119A, Douglas XC-124A
R-4360-35, -35A, -35C, -59, -59B, -65Boeing B-50, C-97, KC-97
R-4360-TSB5G, 6GBoeing 377
R-4360-VSB11G
R-4360-B13French SE-2010
PR-100B4R-4360-13B, -25, -35, -TSB3G
R-4360-VSB11G
R-4360-20, -20WDouglas C-124A, Fairchild C-119, C-120, Martin XP4M-1, P4M-1
R-4360-41, -B13, 27
R-4360-20WC,-20WDDouglas C-124A, B
R-4360-20, -20W, -20WAFairchild R4Q-1, C-119B, C,XC-120, C-120, Martin XP4M-1, P4M-1
R-4360-63A, -63BDouglas C-124C
PR-100C1R-4360
PR-100C2R-4360
PR-100D1Lycoming XR-7755-3
PR-100E1R-4360-C, -53
PR-100E2R-4360-VDT
R-4360-53Convair B-36D, E, F, H, J
PR-100E3R-4360-53Convair B-36D, E, F, H, J
PR-100F1R-4360-53

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Republic XP-47J (Superbolt)

The classic Republic P-47 "Thunderbolt" fighter of World War 2-fame went through many revisions during its time aloft. Born from the company's work on the P-43 "Lancer", the P-47 entered service with the same "razorback" dorsal spine and large nose-mounted air-cooled radial engine. In time, the "Jug" was advanced to include a bubble-style canopy and higher-performance. Some became true thoroughbreds and excelled at interception duties while others performed exceptionally in the ground-attack role. As either a fighter or fighter-bomber, there were few designs of the war that could match the return-of-investment seen in the American P-47, its design attributed to Alexander Kartveli.

During all this, the U.S. Army was always on the lookout for more of everything and, in November of 1942, contacted Republic to engineer a lighter-weight, higher-performing version of its P-47 (entering official service that same month). This new aircraft would fit an uprated engine in the nose that featured additional cooling and water injection for maximum power at altitude. Weight would be saved wherever possible including armament and fuel. An Army contract issued on June 18th, 1943 covered two XP-47J prototypes.

Engineers returned with a revised form of their P-47 which was designated "XP-47J". The design's engine cowling was refined with a smaller frontal area and this tight cover housed the Pratt & Whitney R-2800-57(C) engine within. The engine outputted at 2,800 horsepower and would drive a standard four-bladed propeller unit. Both the engine and propeller unit were off-the-shelf, in-service products which would aid in mass production of the aircraft. For weight savings, the wing mainplanes were revised to a lighter-constructed form and one of the four machine guns in each wing were deleted (as were some of the internal fuel stores which, in turn, reduced operational ranges). Additionally, some cockpit equipment was removed and the dorsal area aft of the cockpit was cut down. A true bubble-style canopy was not in play as of yet - instead a revised version of the basic P-47 framed canopy was added and this did help in improving vision out-of-the-cockpit for the pilot.

The first XP-47J had its R-2800 engine mounted further ahead in the airframe and the installation was forced-cooled by an intake fan built into in the propeller's spinner. The exhaust ejection system was designed to pull additional thrust from the air flow and the turbosupercharger was aspirated by a new air scoop mounted under the chin of the aircraft.

The second prototype was to feature a true bubble canopy and perhaps a contra-rotating propeller unit to squeeze even more speed out of the design. However, budget issues curtailed its development and it was cancelled in March of 1944.

A first-flight of the XP-47J prototype was had in November 26th, 1943. It did not go airborne again until March of 1944 at which point it revealed itself to be one of the fastest prop-driven aircraft of the period (and the war for that matter) at 500 miles per hour in level flight. During testing on August 4th, 1944, the aircraft - now fitted with the GE CH-5 turbosupercharger - recorded a maximum speed of 505 miles per hour while flying at over 34,500 feet, the fastest speeds ever for a propeller-driven aircraft. Such capabilities gave the XP-47J the nickname of "Superbolt".

Notably, in USAAF hands during testing, the XP-47J is said to never have been able to exceed speeds beyond 493mph.

XP-47J remained a viable fighter development until it was found that another Republic offering, the XP-72 "Ultrabolt" (detailed elsewhere on this site) was showing more promise and more company personnel were appropriately being assigned to this venture instead of the Superbolt. Additionally, Army authorities were put off by the fact that Republic lines would have to be considerably retooled to accommodate mass production for the proposed XP-47J - there was only some 30% commonality of parts between base, in-service P-47 fighters and the proposed XP-47J. As such, this fast fighter prototype born from the P-47 line died before the end of the war in 1945.


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