Bell Airacobra I im britischen Dienst

Bell Airacobra I im britischen Dienst

Bell Airacobra I im britischen Dienst

Die Bell Airacobra wurde erstmals im Oktober 1941 bei der RAF in Dienst gestellt, flog jedoch nur eine Handvoll Einsätze, bevor sie von der Front abgezogen wurde. Das britische Interesse an der Airacobra begann nach dem Fall Frankreichs. Einer der von den Franzosen übernommenen Flugzeugaufträge betraf 170 Bell P-400 Airacobras. Die Auslieferung sollte im Oktober 1940 beginnen, aber die ersten Flugzeuge erreichten Großbritannien erst im Sommer 1941.

Die Briten platzierten zwei weitere Bestellungen für die Airacobra I, wodurch sich die Gesamtzahl der bestellten Flugzeuge auf 675 erhöht, bevor sie eines der Flugzeuge in die Hände bekamen. Der erste britische Pilot, der das neue Jagdflugzeug flog, Christopher Clarkson, machte seinen Erstflug am 30.

Diese Flugzeuge wurden bald zusammengebaut und am 30. Juli 1941 begannen die Tests in der Fighter Development Unit in Duxford. Diese Tests ergaben, dass die Airacobra die Bf 109E in einer Höhe von bis zu 15.000 Fuß aus- und austauchen konnte, aber über 20.000 Fuß „völlig nutzlos“ war. Auch die Höchstgeschwindigkeit des Airacobra enttäuschte.

Nur ein RAF-Geschwader erhielt jemals die Airacobra. Die No.601 „City of London“ Squadron tauschte ihre Hurricane IICs im August 1941 gegen Airacobras aus, gerade rechtzeitig, um zu sehen, wie das Flugzeug zurückgezogen wurde, um fünfundzwanzig Modifikationen am Rumpf vorzunehmen. Die ersten vier Flugzeuge wurden schließlich im Oktober 1941 für einsatzbereit erklärt.

Die kurze RAF-Kampfkarriere der Airacobra dauerte vom 9. bis 11. Oktober 1941. Die No.601 Squadron schickte ihre vier flugfähigen Flugzeuge auf zwei Jagdflüge nach Frankreich, um eine kleine Anzahl von Bodenzielen anzugreifen. Das Flugzeug wurde dann nach Problemen mit dem Kompass wieder zurückgezogen. Während seiner Zeit bei No.601 Squadron gingen fünf Flugzeuge bei Unfällen verloren, die alle auf Pilotenfehler zurückzuführen waren. Das Geschwader flog seine Airacobra nie wieder im Einsatz und ersetzte sie im März 1942 durch die Spitfire V.

Nur 80 der britischen Airacobras wurden für die RAF montiert. Von den verbleibenden Flugzeugen wurden rund 200 schnell in die Sowjetunion entsandt, während der Rest in den USA verblieb und als P-400 auf Neuguinea und Guadalcanal kämpfte.

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Bell P-39 Airacobra im USAAF-Dienst

Es ist wirklich schwer, ein umstritteneres Kampfflugzeug aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs als die Bell P-39 Airacobra zu finden. Es wurde von den Leuten geliebt, von anderen gehasst und erhielt von den Piloten, die es fliegen, radikal andere Meinungen. Bis zu einem gewissen Grad kann der Bell-Jäger mit Brewster Buffalo verglichen werden. Jetzt scheint es, dass die frühen Verluste der Alliierten über dem Pazifik zu einer unfairen und falschen Meinung über beide Flugzeuge geführt haben. Es musste einfach irgendwas schuldig sein. Erfahrungen, die an anderen Kriegsfronten gesammelt wurden, bewiesen, dass Airacobras und Buffalos bei richtiger Handhabung äußerst würdige Kampfmaschinen sein können.

Obwohl es keine Einigung über die Kampffähigkeiten von Airacobra gibt, hielten viele Piloten die P-39 für besser als mindestens einen anderen US-Jäger der Ära: P-40. Einer der ersten Piloten, die mit Airacobra punkteten, war das erste USAAC-Ass Boyd Wagner. Er hatte gemischte Gefühle über Bell Fighter. Obwohl er auf mehrere technische Mängel der P-39 hinwies, stellte er fest, dass Airacobra in jeder Hinsicht außer der Manövrierfähigkeit besser war als P-40E. Er war es, der Airacobra . genannt hat Eiserner Hund und schätzte seine Vorteile als niedrigstufiger Anti-Bomber-Abfangjäger.

USAAF-Asse treffen mit Airacobras

Es ist überraschend, wie viele spätere USAAF-Asse ihre Partituren mit dem Bell-Jäger eröffneten. Nur einem Piloten William F. Fiedler Jr. gelang es jedoch, fünf Gegner zu besiegen, die die Airacobra flog, was ihn zum einzigen wahren Ass auf diesem Typ machte. Fiedler kämpfte mit der 347th Fighter Group gegen die Japaner um Guadalcanal.

George Welch - Verteidiger von Pearl Harbor

Es gab nur wenige US-Piloten, die es schafften, während des japanischen Angriffs auf Pearl Harbor in die Luft zu kommen. George "Wheaties" Welch hatte nicht nur das Glück, mit einer P-40B zu klettern, sondern auch geschickt genug, um an diesem Tag der Schande vier Angreifer zu besiegen. Diese berühmte Aktion war nur ein fulminanter Start in die Karriere eines herausragenden Fliegers.

Genau ein Jahr nachdem Pearl Harbor Wheaties erneut einen hohen Tribut an japanischen Flugzeugen forderten. Diesmal flog er mit der 8th Fighter Group die Airacobra und schoss drei feindliche Flugzeuge über Neuguinea ab. Als herausragendes Ass durfte er von der mit P-39 ausgestatteten 36. FS auf die 80. FS wechseln und neue Lightning-Jäger fliegen. Nur drei weitere Kämpfe im Sommer 1943 reichten aus, um seine Punktzahl auf sechzehn bestätigte Siege zu steigern.

Unmittelbar danach wurde Welch in die Staaten verlegt und beschloss dann, neue Jäger für die nordamerikanische Luftfahrt zu testen. Wheaties führte Jungfernflüge für Flugzeuge wie P-82B, P-82E und F-86 durch. Leider erwies sich seine Testpilotenkarriere als riskanter als ein Luftkampf. Am 12. Oktober 1954 kam er bei einem F-100-Test bei einem Flugunfall ums Leben.

In der 8. FG wurde ihm P-39D-1 s/n 41-38359 "K" Spitzname . zugewiesen Miss Helen die fliegende Jenny. Er benutzte dieses Flugzeug, um seinen Triple Kill während des ersten Jahrestages von Pear Harbor zu erzielen. Nach seinem Wechsel zur 80th FS wurde ihm P-38G-15 s/n 43-2203 "E" zugeteilt. Dieser Blitz wurde verwendet, um seine letzten vier Siege zu erzielen und kann sein, um frühere Siege Nr. 8 & 9 auch.

Glocke P-39D-1 Airacobra
Ser. Nr. 41-38359
8. Jagdgruppe (Verfolgungsgruppe), Neuguinea, 1942
Pilot George Welch

Welchs P-39D-1 trug das typische Schema der Ära. Olivgrüne Oberseiten und Neutralgraue Unterseiten. Nationale Abzeichen befanden sich wahrscheinlich an vier Positionen. Standard "U.S. ARMY" sollte auf den unteren Flügeln erscheinen. Zum Zeitpunkt der Aufnahme war das Flugzeug stark verwittert. Leider kenne ich kein Foto des hinteren Teils von "Miss Helen", daher orientierte sich der Verwitterungsstil an anderen P-39Ds der 8th FG.

Damals verwendeten die Piloten der 8. Fighter Group oft extravagante weiße Flugzeugsymbole, um Siege zu markieren. George Welch war keine Ausnahme. Beachten Sie, dass sein erstes Opfer, das über Ewa niedergeschossen wurde, zumindest für ihn ziemlich groß zu sein schien.

Nein, ich kenne kein Foto von "Miss Helen" Backbord. Beim Zeichnen dieser Seite basierte ich auf den Airacobras anderer Gruppen. Beachten Sie, dass P-39-Piloten aufgrund der Gasposition aus dem Cockpit nach Steuerbord ausstiegen. Dies führte zu einer nicht typischen Praxis, die spätere "falsche Seite" des Flugzeugs zu schmücken. Wenn ich mir die Airacobras von Welchs Geschwaderkameraden anschaue, nehme ich an, dass "Miss Helen" nur den Buchstaben "K" und Welchs Namen auf der Backbordtafel trug.

Die Firma Bell malte Seriennummern mit unterschiedlichen 9-Zoll-Zeichen. Bild oben zeigt, was ich aus mehreren Airacobras-Fotos herausfinden konnte. Dieser Stil war bei P-39s mit mittlerer und späterer Produktion üblich.

Boyd Wagner - 1. USAAC-Ass

Wie George Welch war "Buzz" Wagner einer jener USAAC-Piloten, die in den ersten Tagen des Pazifikkrieges Berühmtheit erlangten. Zur Zeit von Pearl Harbor war Buzz Tausende Meilen westlich stationiert - auf dem Nichols Field auf den Philippinen als Mitglied der 17 Pursuit Squadron. Am 12. Dezember 1941 nahm Wagner seine P-40E gegen japanische Angreifer und schaffte es, vier Nate-Jäger an einem Tag abzuschießen. Am 16. Dezember hat Buzz einen weiteren Nate abgeschossen. Dieser Sieg machte ihn zum ersten USAAC-Ass des Krieges. Am 22. Dezember traf eine Sprenggranate die Windschutzscheibe seiner P-40E und Glasscherben verwundeten ihn. Trotzdem waren die Verletzungen leicht genug, um ihm im Januar 1942 die Flucht nach Australien zu ermöglichen.

Unmittelbar nach seiner Ankunft wurde er der kürzlich reformierten 17 Pursuit Squadron (Provisional) zugeteilt, aber wegen eines Münzwurfs zog er nicht damit nach Java. Stattdessen trat er in das Hauptquartier des 5th Fighter Command ein.

Im späten Frühjahr 1942 nahm Wagner zwei Staffeln der mit Airacobra ausgerüsteten 8. Jagdgruppe und zog mit ihnen nach Neuguinea, das noch immer offiziell dem 5. FC zugeteilt war. Am 30. April 1942 schoss er drei Zeros ab, während er eine P-39 flog, während Graham Greene von der 35. PS eine weitere zerstörte. Diese vier Kills waren die ersten Siege der 8th Fighter Group. Wegen seines seltsamen Einsatzstatus wurden seine drei Siege nicht offiziell angerechnet und werden daher in der USAF Historical Study nicht gezählt, aber jetzt betrachtet Herr Frank Olynyk sie als gültig. Auf der anderen Seite ist es schwierig, ihre Echtheit vollständig zu beweisen, da überlebte japanische Verlustberichte weniger als vier abgeschossene Zeros zeigen, die von 8th FG an diesem Tag beansprucht wurden.

Kurz nach seinen letzten umstrittenen Tötungen wurde Wagner von der Front abgezogen und in die Staaten verlegt. Leider hat es ihm nicht das Leben gerettet, da er am 29. November 1942 in Florida bei einem Flugunfall ums Leben kam.

Bell P-39F Airacobra
Ser. nein 41-7170
8. Jagdgruppe (Verfolgungsgruppe), Neuguinea, 1942
Pilot Boyd Wagner

Wegen der extrem chaotischen Lage über den Philippinen im Dezember 1941 sind keine Details zu Wagners P-40 bekannt. Seine nachfolgenden Flugzeuge sind weniger rätselhaft. Er erzielte seinen letzten Triple Kill, während er eine P-39 flog. Laut Herrn Olynyk handelte es sich um die "D"-Variante, aber im Sommer 1942 wurde er in der P-39F s/n 41-7170 gesehen und alle seine Flugzeugvergleichsberichte basierten auf der P-39F-Variante. Dies ist auch das auf dem Profil gezeigte Flugzeug, das mit "X" bezeichnet ist und das Abzeichen der 39. Verfolgungsstaffel an der Cockpit-Eingangstür trägt.

Übrigens, Wagner stellte fest, dass P-39F in jeder Hinsicht, außer in der Manövrierfähigkeit, etwas besser war als P-40E. Auf der anderen Seite wurde Bell-Flugzeug von mehreren kleineren, aber mühsamen technischen Problemen geplagt.

Richard Suehr - Biologe und Ass

Dick Suehr war kein Schurke, Dick Suehr war ein promovierter Biologe, bevor er zum Air Corps kam. Aber sein Leben lief weit von den Erwartungen der Familie ab. Er trat der USAAF vor dem Pearl Harbor-Tag bei und wurde am 31. Oktober 1941 als 2Lt in Dienst gestellt. Zunächst wurde er der 57. PG zugeteilt, aber nach dem japanischen Angriff beantragte er, sich einem Frontgeschwader anzuschließen. So wurde er der 33 PS (Provisional) zugeteilt, die südwestlich nach Australien fuhr. Aber während des Überführungsfluges landete er notdürftig, wurde verwundet und verbrachte einige Tage in einem Krankenhaus. Danach wurde er in die 39. FS der 35. FG versetzt, die japanische Vorstöße in Neuguinea stoppen sollte.

Dort begann Dick Suehr, unkonventionelle Bell P-400 Airacobra-Jäger zu fliegen. Das vernachlässigte Flugzeug war gut genug, um Dick im Juni seinen ersten Luftsieg zu erringen. Aber im Oktober 1942 hatte die gesamte 39. FS das Glück, Lockheed P-38F-Jäger als erste Ausrüstung des Fifth Fighter Command zu erhalten. Mit Lightnings ging alles glatter und Suehr schoss im Frühjahr 1943 vier weitere japanische Flugzeuge ab. Im Sommer 1943 kehrte Suehr in die Staaten zurück, tauchte aber Ende 1944 als Mitglied der 49. Fighter Group wieder über dem Pazifik auf. Am 1. Januar 1945 musste Dick Suehr ins Meer graben, konnte aber bis zur nächsten Küste schwimmen und wurde nach drei Tagen gerettet.

Richard Suehr überlebte den Krieg und diente bis 1968 in der USAF, dann ging er in den Ruhestand.

Ursprünglich war die Montierung von Richard Suehr P-400 No. 19 Spitzname Der flammende Pfeil. Im Oktober 1942 wurde 39th Fighter Squadron als erstes Geschwader des 5. AF ausgewählt, um auf P-38 umzurüsten. So wurde Dick Suehr die P-39F-Nr. 30 "Regina" und erzielte weitere vier Kills mit Lightnings.



Bell P-400 Airacobra
39. Jägerstaffel (Verfolgung), 35. Jägergruppe (Verfolgung)
Port Moresby, Neuguinea, 1942
Pilot Richard Süh

Das im Profil dargestellte Flugzeug wurde für die RAF als Mid-Serie Airacobra Mk. I. Mit der britischen Enttäuschung über die Kampfqualitäten der Airacobra und dem Kriegseintritt der USA wurde sie von USAAC unter der Air Corps-Bezeichnung P-400 übernommen. Das Flugzeug trug eine werkseitig aufgebrachte Tarnung nach britischen Standards und RAF-Abzeichen, obwohl letztere gegen US-Stars ausgetauscht wurden. In dieser Form wurde das Flugzeug der 39. FS, der 35. FG zugeteilt, die nach Neuguinea zur Verteidigung von Port Moresby fuhr.

In 39th FS erhielt das Flugzeug die Nummer "19" und wurde dem zukünftigen Ass Lt. Richard Suehr übergeben, mit blauem Spinner und Heckspitze, die 39th FS bezeichnet. Suehr gab dem Flugzeug den Spitznamen Der flammende Pfeil. An den Vorderkanten beider Flügel wurden kleine Nummern 19 angebracht

Suehr hat mit einer P-400 einen Sieg errungen, aber ich weiß nicht, ob das mit dem abgebildeten Flugzeug passiert ist.

Die Tarnung im RAF-Stil von Aircarobra Mk. I /P-400 verdient weitere Bemerkungen. Unter Berücksichtigung vorhandener Farbfotos kann festgestellt werden, dass die Firma Bell eigene RAF-Farbäquivalente verwendet hat. Die Dunkle Erde scheint etwas roter zu sein als sein britisches Pendant, und das schwer fassbare Hellgrün Himmel wurde einfach durch US ersetzt Himmelgrau. Dunkelgrün wurde tatsächlich nicht durch US-Bläulich ersetzt Mittelgrün 42 wie an anderer Stelle angegeben, war aber dem britischen Original sehr ähnlich.

Die US-Sternabzeichen wurden über RAF-Ronden ohne sichtbare Reste von letzteren überlagert. RAF Fin Flashes wurden vielleicht mit etwas dunklerer Farbe übermalt Olivgrün. Die Nahaufnahme des Schwanzes zeigt, wie der dunkle Fleck, der RAF Fin Flash bedeckt, aufgetragen wurde. Die Grundtarnung wurde mit Gummimasken bemalt und hatte halbharte Kanten, aber der Aufnäher schien mit Pinsel aufgetragen zu sein und daher waren seine Kanten wahrscheinlich hart.

Das Anbringen der Rumpfabzeichen erfolgte anscheinend, während das Flugzeug auf den eingefahrenen Beinen stand, und deshalb waren die Sterne eher parallel zum Boden als zur Flughöhe. Zu der Zeit, als die bekannten Fotos von Der flammende Pfeil wurden genommen, die Tarnung sowie die Abzeichen waren stark verblasst.

Die zweite Nahaufnahme zeigt den Standort von Suehrs einfacher Nasenart. Leider konnte ich nicht feststellen, was - wenn überhaupt - auf der Steuerbordseite der Nase lackiert war.

Außerdem zeigen verfügbare Fotos das Noseart-Design etwas verschwommen, weshalb die Form der Saite ". RRO. " ist mutmaßlich. Auch die Farben des Kunstwerks sind rein spekulativ.

Ein im alten Squadron Signal veröffentlichtes Foto Asse des Südwestpazifiks zeigt zwei kleine dunkle Flecken auf der Nase dieses Flugzeugs, während ein weiteres Foto in . veröffentlicht wurde Airacobra in Aktion zeigt die Nase "sauber". Soweit ich nicht weiß, ob es an einigen Reparaturen lag oder es sich um Schmutz handelte oder es sich einfach um Flecken auf dem Foto handelte, habe ich mich für ein "sauberes" Erscheinungsbild ohne die Flecken entschieden.

Das dunkle kleine Rechteck über einem Loch in der Nasenhaube ist eine Stelle, an der Schablonen angebracht wurden. Ich weiß nicht, ob es schwarz über Olivgrün war oder schwarz über Dunkelgrün.

Zugewiesen an Norb Ruff

Durch eine Wendung der Umstände hatte derselbe P-400 eine weitere Karriere in einer anderen Einheit. Bis Ende 1942, als die 39. FS eine brandneue P-38 Lightnings einschifften, wurden ihre Airacobras auf die 80. FS übertragen. AH 736 wurde Norbert C. Ruff zugeteilt, einem vielversprechenden Piloten, der bisher noch keinen Luftsieg errungen hatte.

In der neuen Einheit erhielt das Flugzeug ein neues Artwork und eine individuelle Nummerierung, die mit der 8. FG-Praxis kompatibel ist. Aber überraschenderweise haben die Bodenmannschaften die vorherigen Nummern oder ID-Elemente, die von 39th FS angegeben wurden, nicht entfernt. Also Nr. 19 blieb Nr.19, wurde aber durch den individuellen Buchstaben K ergänzt.

Bell P-400 Airacobra
80. Jägerstaffel (Verfolgung), 8. Jägergruppe (Verfolgung)
Milne Bay, Neuguinea, 1943
Pilot Norb Ruff

Die Tarnung war immer noch dieselbe, obwohl die Tarnfarben Anfang 1943 stark verblasst waren. Die Ränder der oberen Tarnfarben waren kaum sichtbar und auf einigen s/w-Fotos kaum zu erkennen. Dieses verblasste Schema in Kombination mit dem insgesamt abgenutzten Erscheinungsbild veranlasste viele Künstler zu der Annahme, dass das gesamte Flugzeug neu lackiert wurde Olivgrün.

Mehrere Anhaltspunkte führen mich zu dem Schluss, dass dies nicht der Fall war. Zum Beispiel war der dunkle Fleck auf der Flosse, der einmal aufgetragen wurde, um den RAF-Flossenblitz zu verbergen, immer noch auffällig. Der blaue Spinner und die Schwanzspitze wurden unverändert beibehalten. Es gab viele Spekulationen, dass diese 39. FS-Farbelemente in Gelb oder Hellgrau übermalt wurden, aber ich denke, das stimmt nicht. Der Spinner auf den Fotos sieht wirklich alt und schmutzig aus, nicht wie ein kürzlich gemalter Gegenstand.

Ein genauerer Blick auf die Nase zeigt, dass die Nasenart des ehemaligen Suehr mit einem etwas anderen Farbton übermalt oder vielleicht einfach abgestreift wurde. Auch der gelbe Buchstabe "K" ist deutlich sichtbar. Wie bei anderen Flugzeugen der 80. FS wurde ein stilisierter Haifischmaul auf die Nase gemalt. Es war höchstwahrscheinlich schwarz mit weißen Zähnen und roter Zunge, aber auch eine dunkelblaue/weiße/rote Kombination ist möglich.

Ich weiß nichts über das weitere Schicksal dieses Flugzeugs. Im Mai 1943 wurde sogar das 80. Jagdgeschwader in Lightnings umgewandelt, und Norb Ruff würde mit P-38 vier Kills erzielen.

Frank Olynyk "Stars and Bars" Grub Street 1995

Ernie McDowell "P-39 Airacobra in Action" Squadron/Signal (Flugzeug Nr. 48)

Gene B. Stafford "Aces of Southwest Pacific" Squadron/Signal Publications Inc. 1977

Bert Kinzey "P-39 Airacobra in Detail" Squadron/Signal Publications Inc. 1999 (Copyright by Detail & Scale Inc.)

Kenn C. Rust "Fifth Air Force Story" A Historical Aviation Album Publication 1973

Jacek Tomalik "Bell P-39 Airacobra, cz. 1" AJ-Press 1999.


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Boyd Wagner – 1. USAAC-Ass

Wie George Welch war ”Buzz” Wagner einer jener USAAC-Piloten, die in den ersten Tagen des Pazifikkrieges Berühmtheit erlangten. Zur Zeit von Pearl Harbor stationierte Buzz Tausende Meilen westlich – am Nichols Field auf den Philippinen als Mitglied der 17 Pursuit Squadron. Am 12. Dezember 1941 nahm Wagner seine P-40E gegen japanische Angreifer und schaffte es, vier Nate-Jäger an einem Tag abzuschießen. Am 16. Dezember hat Buzz einen weiteren Nate abgeschossen. Dieser Sieg machte ihn zum ersten USAAC-Ass des Krieges. Am 22. Dezember traf eine Sprenggranate die Windschutzscheibe seiner P-40E und Glasscherben verwundeten ihn. Trotzdem waren die Verletzungen leicht genug, um ihm im Januar 1942 die Flucht nach Australien zu ermöglichen.

Unmittelbar nach seiner Ankunft wurde er der kürzlich reformierten 17 Pursuit Squadron (Provisional) zugeteilt, aber wegen eines Münzwurfs zog er nicht damit nach Java. Stattdessen trat er in das Hauptquartier des 5th Fighter Command ein.

Im späten Frühjahr 1942 nahm Wagner zwei Staffeln der mit Airacobra ausgerüsteten 8. Jagdgruppe und zog mit ihnen nach Neuguinea, das noch immer offiziell dem 5. FC zugeteilt war. Am 30. April 1942 schoss er drei Zeros ab, während er eine P-39 flog, während Graham Greene von der 35. PS eine weitere zerstörte. Diese vier Kills waren die ersten Siege der 8th Fighter Group. Wegen seines seltsamen Einsatzstatus wurden seine drei Siege nicht offiziell angerechnet und werden daher in der USAF Historical Study nicht gezählt, aber jetzt betrachtet Herr Frank Olynyk sie als gültig. Auf der anderen Seite ist es schwierig, ihre Echtheit vollständig zu beweisen, da überlebte japanische Verlustberichte weniger als vier abgeschossene Zeros zeigen, die von 8th FG an diesem Tag beansprucht wurden.

Kurz nach seinen letzten umstrittenen Tötungen wurde Wagner von der Front abgezogen und in die Staaten verlegt. Leider hat es ihm nicht das Leben gerettet, als er am 29. November 1942 in Florida bei einem Flugunfall ums Leben kam.

Bell P-39F Airacobra, Seriennr. Nr. 41-7170, 8th Fighter (Pursuit) Group, Neuguinea, 1942, Pilot Boyd Wagner

Wegen der extrem chaotischen Lage über den Philippinen im Dezember 1941 Details zu Wagner’s P-40s sind nicht bekannt. Seine nachfolgenden Flugzeuge sind weniger rätselhaft. Er erzielte seinen letzten Triple Kill, während er eine P-39 flog. Laut Herrn Olynyk handelte es sich um eine ”D”-Variante, aber im Sommer 1942 wurde er in der P-39F s/n 41-7170 gesehen und alle seine Flugzeugvergleichsberichte basierten auf der P-39F-Variante. Dies ist auch das auf dem Profil gezeigte Flugzeug, das als ”X” bezeichnet wird und das Abzeichen der 39th Pursuit Squadron an der Cockpit-Eingangstür trägt.

Übrigens, Wagner stellte fest, dass P-39F in jeder Hinsicht, außer in der Manövrierfähigkeit, etwas besser war als P-40E. Auf der anderen Seite wurde Bell-Flugzeug von mehreren kleineren, aber mühsamen technischen Problemen geplagt.


P-39 Airacobra

Die P-39 Airacobra war zum Zeitpunkt des Angriffs auf Pearl Harbor eines der ersten Verfolgungsflugzeuge der USA. Es machte seinen Erstflug im April 1939 in Wright Field und bis Dezember 1941 waren fast 600 Stück gebaut worden. Die P-39 war eines der ersten Militärflugzeuge mit Dreiradfahrwerk. Der Pilot der Cobra saß auf dem vorderen Ende des Getriebes, der Motor hinter ihm und die Propellerwelle unter seinen Beinen. Die einzigartige Lage des Triebwerks hinter dem Cockpit verursachte bei den Piloten einige Bedenken, aber dies erwies sich bei einer Bruchlandung als nicht gefährlicher als bei einem vor dem Cockpit angeordneten Triebwerk. Die Spineigenschaften der P-39 könnten jedoch ein ziemliches Problem darstellen, wenn Erholungstechniken ignoriert werden.

Bells Chefingenieur Robert J. Woods hatte das unkonventionelle Flugzeug – sein Triebwerk mittschiffs im Schwerpunkt und seine Kanone in der Nase – als 400-MPH-Jäger konstruiert. In Wright Field im Frühjahr 1939 flog der unbewaffnete XP-39-Prototyp (mit einem turboaufgeladenen Allison-Motor mit einer Leistung von 1150 PS) auf eine Höchstgeschwindigkeit von 390 MPH bei 20.000 Fuß. Das Flugzeug erreichte diese Geschwindigkeit jedoch mit einem Bruttogewicht von nur 5550 Pfund, was etwa eine Tonne weniger war als eine schwer gepanzerte P-39.

Das bedeutete, dass das vorhandene Flugzeug, wenn es normal beladen ist, es schwer haben würde, 340 MPH zu überschreiten. Dennoch beeindruckte die Testleistung das Air Corps genug, um drei Wochen später einen Vertrag über 13 Serienmodelle YP-39 zu erteilen. General Henry H. "Hap" Arnold, der verzweifelt auf der Suche nach einem neuen Jäger war, hoffte, dass die Geschwindigkeit des Flugzeugs auf über 400 MPH erhöht werden könnte, indem der Widerstand beseitigt würde. Am 9. Juni 1939 beantragte er formell die Genehmigung der NACA für die sofortige Erprobung des XP-39 im Full-Scale Tunnel.

Die wichtigste Arbeit des National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) während des Krieges war die "Drag Cleanup". Widerstand ist der Widerstand gegen den Luftstrom. Jeder Ingenieur oder Experimentator hat seit den Anfängen des Fluges schwerer als Luft gekämpft, um es zu minimieren. Zwischen 1938 und 1940 entwickelten die Forscher von Langley eine Methode, die ihren kavernösen Full-Scale-Windkanal nutzte, um den Luftwiderstand zu messen und Empfehlungen an den Hersteller zu geben, wie die Probleme am besten behoben werden können. Das Militär war so begeistert von den Ergebnissen des „Drag Cleanup“-Prozesses – der bei der Lösung technischer Probleme half und schnell und kostengünstig war –, dass es praktisch jeden neuen Prototypen von der NACA testen ließ.

Ein gutes Beispiel für die beeindruckenden Ergebnisse der Schleppreinigung war die Bell P-39 Airacobra. Das Flugzeug hatte ursprünglich eine Höchstgeschwindigkeit von 340 Meilen pro Stunde. Nach zweimonatigen Aufräumarbeiten am Luftwiderstand kam das Flugzeug mit einer neuen Höchstgeschwindigkeit von 392 Meilen pro Stunde heraus. Anstelle einer teuren und zeitaufwendigen kompletten Neukonstruktion des Flugzeugs zeigte die Widerstandsreinigungsforschung der NACA, dass kleinere Modifikationen es der P-39 ermöglichen würden, die Spezifikationen der Armee zu erfüllen.

Bell wurden vorläufige Daten gezeigt, die zeigen, dass der Prototyp in einem vollständig verkleideten Zustand einen Luftwiderstandswert von nur 0,0150 im Vergleich zu 0,0316 in der ursprünglichen Form hatte. Dies bedeutete eine maximale Geschwindigkeitssteigerung von 26 Prozent, wenn alle Vorschläge der NACA zur Verbesserung des Luftwiderstands erfüllt wurden. Die NACA erkannte natürlich, dass nicht alle Änderungen der in der FST untersuchten Konfiguration für das Serienflugzeug umsetzbar waren.

Indem der Propeller an der Stelle, an der er auf die Nabe trifft, gefesselt wird, die internen Kühlkanäle der Flügel gestrafft, die Kabine um 15 cm abgesenkt, die Größe der Räder verringert wird, damit sie vollständig im Flügel untergebracht werden können, und indem der Turbolader entfernt wird und bestimmten Lufteinlässen konnte die Geschwindigkeit des XP-39-Flugzeugs für eine gegebene Höhe und Motorleistung deutlich erhöht werden. Hochgerechnet von der gleichen Flugzeugzelle auf einen leistungsstärkeren (1350-PS-)Motor mit einem Getriebekompressor schätzte die NACA, dass die mit dem Flugzeug erreichbare Höchstgeschwindigkeit bis zu 429 MPH auf 20.000 Fuß betragen könnte.

Bell hat genügend Änderungen vorgenommen, die von der NACA empfohlen wurden, um die Geschwindigkeit des Flugzeugs um etwa 16 Prozent zu verbessern. Diese Änderungen beinhalteten den Einbau eines Motors, der mit einem zahnradgetriebenen Kompressor ausgestattet werden konnte, aber nur 1090 PS hatte - 60 PS weniger als der Motor, der im Frühjahr 1939 in Wright Field den unbewaffneten XP-39 auf 390 MPH getrieben hatte (und 260 PS weniger als die hypothetisch in der NACA-Papierstudie verwendete).

Das Air Corps nahm daraufhin die Flugversuche wieder auf. Das weniger leistungsstarke Flugzeug, das in XP-39B umbenannt wurde, wog etwa 300 Pfund mehr als das Original und flog in den ersten Versuchen ohne Turbolader auf eine Höchstgeschwindigkeit von 375 MPH bei 15.000 Fuß. Sowohl das Air Corps als auch Bell äußerten sich zufrieden mit den Ergebnissen der NACA. Im Januar 1940 forderte das Air Corps Bell auf, die Produktion der ersten Serie von YP-39 ohne Turbolader zu beenden. Das Bureau of Aeronautics nannte den NACA-Bericht über die XP-39B die "bis dato schlimmste Verurteilung der Turboaufladung".

Die P-39-Geschichte war eine Enttäuschung für den NASA Full-Scale-Windkanal. Obwohl einige Empfehlungen von Langley übernommen wurden, die zur Reduzierung des Luftwiderstands beitrugen, wurde der Turbolader des Motors nach dem Test entfernt und das Flugzeuggewicht deutlich erhöht. Das ursprüngliche Flugzeug hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 390 mph, aber die Produktionsmodelle hatten eine Höchstgeschwindigkeit von nur 350 mph. Die Armee fügte dem Serienmodell ein neues und größeres Kraftwerk und eine schwerere Panzerplatte hinzu. Der XP-39E würde fast 9000 Pfund wiegen. Es wurde als „Der Eiserne Hund“ bezeichnet.

Die täuschend stromlinienförmige Form des Flugzeugs täuschte über eine mittelmäßige Leistung hinweg, insbesondere über 15.000 Fuß. Da sein Motor nicht mit einem Kompressor ausgestattet war, schnitt die P-39 am besten unter einer Höhe von 17.000 Fuß ab und wurde oft in niedrigeren Höhen für Missionen wie Bodenstraffung eingesetzt. Das Flugzeug zeigte eine angemessene Stabilität, Rollraten und Manövrierfähigkeit in geringen Höhen, was bedeutete, dass es bei der Bodenunterstützung als Tiefflieger und Jagdbomber nützlich sein würde.

Die Auslieferung des ersten Serienmodells P-39, das dem Service-Test YP-39 sehr ähnlich war, begann Ende 1940. 1941 schickten die Vereinigten Staaten im Rahmen von Lend-Lease fast 700 Airacobras nach Großbritannien und in die Sowjetunion . Nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor stürzte das Air Corps P-39-Einheiten in den Südpazifik.

Die Airacobra wurde auf der ganzen Welt gekämpft, insbesondere im Südwestpazifik, im Mittelmeerraum und in Russland. Nachdem sie zunächst im pazifischen und europäischen Einsatzgebiet eingesetzt worden waren, wurden die P-39 abgelöst und dann durch die P-38, P-47 und P-51 ersetzt. Der Armeetyp P-39 Airacobra wurde gegen die japanischen Angriffe auf den Aleuten eingesetzt. Von September bis November 1942 flogen Piloten der 57th Fighter Squadron P-39 und P-38 von einem Flugplatz, der auf Land gebaut wurde, das in die Kuluk Bay auf der kargen Insel Adak auf den Aleuten in Alaska gebaut wurde. Sie griffen die japanischen Streitkräfte an, die im Juni 1942 die Inseln Attu und Kiska in den Aleuten überfallen hatten. Der Feind Nummer eins, der die meisten Menschenleben forderte, waren jedoch nicht die Japaner, sondern das Wetter. Die niedrigen Wolken, Nebel, Nebel, Schlagregen, Schnee und starker Wind machten das Fliegen gefährlich und das Leben elend. Die 57. blieb bis November 1942 in Alaska und kehrte dann in die USA zurück.

Generalleutnant H.H. Arnold, kommandierender General der US Army Air Forces, hat der Bell Aircraft Corporation aus Buffalo, New York, ihren Erfolg gegen ein Geschwader japanischer Invasoren ohne einen einzigen Verlust telegrafiert. „Nur ein wirklich feines Flugzeug, geschickt und sorgfältig konstruiert, könnte solche Hindernisse unbeschadet überwinden.

Bell wurde durch den größten Militärauftrag gerettet, der die Lieferung von "Airacobra" für die Luftwaffe der Roten Armee beinhaltete. Die P-39 „Airacobra“ war das beliebteste amerikanische Flugzeug, das die UdSSR während des Lend-Lease-Programms der amerikanischen Hilfe erhielt. Zusammen mit „Studebaker“-Lastwagen, „Dodge-Dreiviertel-Tonnen“-Autos und Dosen mit geschmortem Fleisch namens „Spam“ wurde die P-39 zum Symbol für Amerikas selbstlose Hilfe für die Sowjetunion in den Jahren des Zweiten Weltkriegs. Amerikanische Schulkinder sammelten Geld für „Airacobras“ für die Rote Armee. Deutsche Piloten versuchten, den Kampf mit „Aircobras“ zu vermeiden, da sie genau wussten, dass die „Roten Falken“ gewinnen würden. Drei der fünf besten sowjetischen Piloten kämpften auf „Aircobras“: Aleksandr Pokryshkin, Grigoriy Rechkalov und Nikolay Gylayev. Rekordhalter war der aus Irbit stammende Rechkalov, der 50 Luftsiege errang.

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs waren die Flugzeuge P-39N und P-39Q die wichtigsten Kampfflugzeuge, die im Rahmen des Lend-Lease in die Sowjetunion geliefert wurden. Die erste wirkliche Massenmodifikation wurde P-39N (hergestelltes 2095-Flugzeug). Fast alle von ihnen wurden in die Sowjetunion geschickt, wo sie wegen ihrer strukturellen Zuverlässigkeit und der Fähigkeit, nach mehrfachem Kampfschaden zurückzukehren, beliebt waren. Die meisten Flugzeuge hatten vier Flügelkraftstofftanks. Die hintere Panzerplatte wurde durch gebogenes Panzerglas ersetzt, und das Startgewicht wurde im Allgemeinen von 4128 auf 3969 kg reduziert.

Die Hauptproduktionsversion war P-39Q (4095 wurden gebaut). Bei der Unterausführung (Q-1) wurden anstelle von vier Flügelmaschinengewehren zwei 12,7-mm-Maschinengewehre in Unterflügelgondeln installiert. Kraftstoffkapazität und Gewichtsreservierung blieben im früheren Bereich, aber einige Unteroptionen hatten vier Schrauben. Beginnend mit der Unteroption Q-20 sind die Flügelmaschinengewehre oft nicht eingestellt: Sowjetische Experten hielten das Vorhandensein einer 37-mm-Kanone und zweier 12,7-mm-Maschinengewehre für ausreichend und schätzten mehr Flugleistung und Manövrierfähigkeit.

Viele der Bell Fighters gelangten in die Sowjetunion, während andere in den Vereinigten Staaten eingesetzt wurden. Als die Produktion der P-39 im August 1944 endete, hatte Bell 9.584 Airacobras gebaut, von denen 4.773 der Sowjetunion zugeteilt wurden. Russische Piloten mochten die kanonenbewaffnete P-39 besonders wegen ihrer Bodenangriffsfähigkeit. Andere P-39 dienten französischen und britischen Streitkräften.

Die P-63 wurde mit den Sowjets hauptsächlich im pazifischen Kriegsschauplatz eingesetzt, wo Kingcobras Eskorte flog, Luftnahunterstützung leistete und an Bodenangriffen beteiligt war. Trotz einer Vereinbarung von 1943, die besagte, dass die Sowjets die P-63 nicht gegen Deutschland einsetzen würden, behaupten unbestätigte Berichte von Sowjets und Deutschen, dass dies der Fall war.


Frühe Versionen von Airacobra-Flugzeugen in der sowjetischen Luftfahrt. Teil 1

Liebe Leser,

Wir präsentieren Kapitel aus Valeriy Romanenkos Buch Airacobras Enter Combat (Aerohobby, Kiew, 1993. ISBN 5-7707-5170-03). Diese Kapitel wurden vom Autor für die Veröffentlichung auf dieser Site vorbereitet und von James F. Gebhardt übersetzt. Illustrationen wurden freundlicherweise von Michael Bykov zur Verfügung gestellt.

Das Buch basiert auf Originalarchivmaterial, das der Autor über ein Jahrzehnt lang akribisch recherchiert hat. Das zweite Buch, Airacobras Over Kuban’, das sich mit den P-39K-, L- und M-Versionen befasst, würde dieses Jahr erscheinen.

Alle hier präsentierten Materialien sind urheberrechtlich geschützt und dürfen ohne schriftliche Zustimmung der jeweiligen Autoren nicht in irgendeiner Form nachgedruckt und/oder vervielfältigt werden.

Die Airacobra I im sowjetischen VVS

Von den frühen Modellen der Airacobra waren nur zwei im sowjetischen VVS weit verbreitet: die ehemalige britische Airacobra I und die Lend-Lease P-39D-2.

Die ersten Flugzeuge kamen aus Großbritannien. Nachdem die RAF das Flugzeug im Dezember 1941 abgelehnt hatte, wurde es zusammen mit dem Hurricane zur Auslieferung an die UdSSR empfohlen. Die britische VVS lehnte die Airacobra aus folgenden Gründen ab: unvollständiges Design, Produktionsfehler, Inkongruenz des konzeptionellen Designs dieses Flugzeugs mit der echten Natur des Kampfeinsatzes in Europa und so weiter. Daher gab es berechtigte Gründe auf sowjetischer Seite, die qualitativen Aspekte der britischen Lieferungen zu kritisieren. In Abkehr vom “class”-Ansatz zur Geschichte sind jedoch die “pluse” der britischen Hilfe zu erwähnen. Unabhängig vom konkreten ausgelieferten Flugzeugtyp waren dies: Pünktlichkeit (Beschluss, Ende Juli 1941 200 Jäger an die UdSSR zu liefern und Ankunft der ersten 16 Flugzeuge in Archangelsk am 31. Ende 1941 zwar, von 800 im Moskauer Protokoll zugesagten) Regelmäßigkeit (bis Frühjahr 1942 12 Konvois in den sieben Monaten seit August 1941) Tendenz zur unentgeltlichen Hilfeleistung (aus dem Brief von W. Churchill an IV. Stalin, eingegangen am 6. September 1941, “Im ersten Absatz Ihres Briefes haben Sie das Wort ‘verkaufen’ verwendet. Wir betrachten diese Angelegenheit nicht unter diesem Gesichtspunkt und haben nie über eine Zahlung nachgedacht. Es wäre besser, wenn überhaupt Die von uns an Sie geleistete Hilfe beruhte auf der gleichen kameradschaftlichen Grundlage, auf der die amerikanische Gesetzgebung zum Lend-Lease beruhte, also ohne formelle monetäre Abrechnung.”[1] ) Pünktlichkeit (der Höhepunkt der britischen Lieferungen erreichte die Ende von 1 941 und die erste Hälfte des Jahres 1942, eine Zeit akuten Flugzeugmangels in der sowjetischen VVS. Die Auslieferungen von Flugzeugen an Einheiten verzögerten sich, da Anlagen nach Osten evakuiert wurden [2] ). In der Anfangsphase waren britische Lieferungen günstig im Vergleich zu amerikanischen Lieferungen, die deutlich später, Anfang 1942, eintrafen. dann hatte die Praxis, für die UdSSR nur zweitrangige Kampfausrüstung zu bezeichnen, während des gesamten Krieges einen Platz.

Zurück zur Airacobra ist anzumerken, dass die Briten sie etwas unterschätzt haben. Sowjetische Piloten zogen die Cobra trotz ihrer vielen Mängel allen anderen von den Alliierten erhaltenen Flugzeugen vor, einschließlich der Spitifire VB, die uns die Briten erst 1943 überlassen wollten.

Die Gründe dafür sollen im Folgenden untersucht werden, einer davon sei aber gleich hier und jetzt festgehalten: Die Airacobra entsprach fast ideal dem Kampfgeschehen an der sowjetisch-deutschen Front. Hier ging es nicht um absolute Luftüberlegenheit, sondern um die Überlegenheit über bestimmte Bereiche des aktiven Kampfgeschehens. Sturzkampfbomber und Nahunterstützungsflugzeuge, also Flugzeuge zur direkten Unterstützung von Bodentruppen, die in geringer Höhe über dem Schlachtfeld oder in mittleren Höhen im einsatztaktischen Luftraum operierten, waren sowohl die Basis der Luftwaffe als auch der VVS Rote Armee. Dementsprechend mussten die Jäger entweder den feindlichen Jägern entgegentreten oder die eigenen Bomber in denselben Höhen begleiten. Luftschlachten fanden selten in Höhen über 5.000 Metern statt. In diesen Arbeitsumgebungen hatte die Airacobra einfach die besten Flugeigenschaften. Wenn man diese gute Manövrierfähigkeit, einfache Handhabung, starke Bewaffnung und hervorragende Sicht hinzufügt, wird der Erfolg an der sowjetisch-deutschen Front offensichtlich.

Und so schickte Großbritannien ab Dezember 1941 212 Jagdflugzeuge des Modells Bell Airacobra I in die UdSSR. Alle Flugzeuge stammten aus britischem Auftrag und hatten RAF-Seriennummern, die nur für die AH-Serie bekannt waren: AH570, 571, 575 , 577, 584, 586, 599, 604-8, 610-13, 615-22, 624-28, 630-36, 638-47, 649-55, 658-60, 662-71, 673-92, 694 , 695, 697, 699, 700, 702-712, 714-31, 733, 734 und 739, insgesamt 124 Stück, davon 10 beim Seetransport verloren (AH651, 662, 699, 705, 723, 728, 729, 731, 734 und 739). Von der Serie AP wissen wir nur, dass folgende Nummern in Großbritannien angekommen sind: AP264, 269-73, 275-77, 279, 281-86, 288, 289, 292-94, 296, 298, 299, 301-3 , 306-18, 320, 321, 323-25, 358 und 384. Wir wissen auch, dass AP309 zerstört wurde, 20 Flugzeuge wurden an die USAAF geschickt [3] und der Rest in die UdSSR. Nach anderen Quellen gingen nur 11 Flugzeugzellen der AP-Serie in die UdSSR. Im Juni 1942 wurden die Flugzeuge BW106, 109, 131 und 149 der BW-Serie in der Sowjetunion entladen. Zur wesentlich größeren BX-Serie (BX135-434, 300 Flugzeuge) liegen keine Informationen vor.

Alle Flugzeuge wurden 1942 von alliierten Konvois auf der Nordroute geliefert. Der Konvoi bildete sich normalerweise in Reykyavik oder Seydisfjord. Von hier ging es über den Nordwestatlantik zu den sowjetischen Häfen Murmansk, Archangelsk oder Molotowsk (heute Sewerodwinsk). Dies war die kürzeste Route (ca. 1500 Meilen bis Murmansk), aber auch die gefährlichste. Wir erinnern uns an die Schriften von Valentin Pikul und seinem “Requiem of Convoy PQ-17.” Nach britischen Angaben gingen 49 Flugzeuge der Airacobra I während des Seetransports verloren. Dies ist jedoch die Gesamtzahl für die gesamte Strecke von den USA in die UdSSR, einschließlich der Strecke USA-Großbritannien. Die Verluste der PQ-Konvois (England-Murmansk) können wie folgt angenähert werden: Wenn wir von der aus Großbritannien gesendeten Zahl (212) die in der UdSSR angekommene Zahl abziehen (1 im Dezember 1941 und 192 im Jahr 1942, gemäß den Unterlagen der Archiv des Hauptstabs der sowjetischen VVS-Armee, 2 im Jahr 1943 nach britischen Quellen) und berücksichtigen, dass die ersten P-39D-2, K und L am 12. November 1942 und 4. Dezember 1942 an die UdSSR geliefert wurden [4] in einzelnen Beispielen beträgt die Schadenshöhe beim Seetransport 20-25 Flugzeuge.

Die in nördlichen sowjetischen Häfen entladenen Airacobras in Kisten gingen dann in mehrere Richtungen.In Murmansk entladene Flugzeuge gingen häufig direkt an die aktive Armee und wurden entweder in nahe gelegenen Flugeinheiten der VVS-Nordflotte stationiert (78. IAP) [13] oder wurden per Bahn zum Bahnhof Afrikaanda transportiert und dort an die 19. (VVS Karelische Front).

Entladen von verladenen Flugzeugen (Foto von Artem Drabkin Collection)

Der Großteil der Airacobra I-Jäger wurde in die Stadt Ivanovo zum 22. Reserve-Luftregiment (ZAP) geschickt. Kistenflugzeuge, die nach Archangelsk und Seweromorsk geliefert wurden, fuhren auf Bahnwaggons auf direkter Linie durch Wologda und von Murmansk auf der Kirov-Linie nach Wolchow und darüber hinaus auch über den Knoten Wologda.

1942 wurde das 22. ZAP zum Ausbildungszentrum, in dem Jagdregimenter (IAP) auf importierte Flugausrüstung umgestellt wurden. Hier wurden auch die Montage und Erprobungsflüge aller Arten von ausländischen Jägern durchgeführt, die anschließend aus eigener Kraft an die Front geschickt wurden. Die Geographie der Lieferungen war breit gefächert - von Leningrad bis zur Front von Woronesch.

Eine kleine Anzahl der importierten Flugzeuge wurde direkt im Raum Archangelsk montiert. In der tiefen Taiga etwa 25 Kilometer südlich der Stadt errichteten Häftlinge unter der Aufsicht des NKWD einen hölzernen Landeplatz und eine Bahnabzweigung. Die hier montierten und getesteten Flugzeuge wurden dann nach Ivanovo geflogen, wobei ein Flugplatz in Vologda als Zwischenstopp diente. Spezifische Informationen über die Überführung von Airacobras auf dieser Route sind nicht verfügbar.

Das sowjetische Kommando (in Form der Direktion des VVS) war bei der Beherrschung der Airacobra viel vorsichtiger als bei früher eingetroffenen ausländischen Flugzeugen. Ob es der etwas wechselhafte Ruf des Flugzeugs war, die ungewöhnliche Konstruktion des Flugzeugs oder die Erfahrung, die Hurricanes und Tomahawks an unsere Bedingungen anzupassen, lässt sich heute, rund 60 Jahre später, nur schwer feststellen. Aber die Zeitspanne zwischen der Auslieferung der ersten Airacobras an die UdSSR (Ende Dezember 1941) und ihrem Erscheinen in Fliegereinheiten (Anfang Mai 1942) spricht für sich.

Die erste Gruppe von 20 Flugzeugen (alle Serien AH, von 599 bis 677) traf in der Zeit zwischen Ende Dezember 1941 und Anfang Januar 1942 in der 22d ZAP ein. Ihre Ankunft wurde sehr ernst genommen. Das Wissenschaftliche Forschungsinstitut (NII) des VVS entsandte eine Gruppe von Spezialisten zum Regiment, aus der ein eigenes Team gebildet wurde (22. ZAP-Befehl Nr. 7 vom 2. Januar 1942). Aus verschiedenen Gründen wurde die ursprüngliche Zusammensetzung der Brigade geändert und bis zum 15. Januar wurde mit den Arbeiten an der Annahme, dem Auspacken und der Montage begonnen. An der Spitze dieser Bemühungen standen I. G. Rabkin (leitender Flugzeugingenieur), V. I. Usatov (leitender Ingenieur für Kraftwerke), P. S. Ivanov (Ingenieur für Propellersysteme) und B. F. Nikishin (Testmechaniker). Die Flugerprobung wurde dem leitenden Testpiloten Kapitän V. E. Golofastov anvertraut.
Neben Spezialisten von NII VVS Red Army, Bestell-Nr. 7 der Arbeitsgruppe ein Vertreter der Abteilung für Auslandsaufträge (Importdirektion, VVS KA), Militäringenieur 2. Rang, Genosse Smoljarow, zugeteilt.

Die Empfangsprozedur selbst wurde auf folgende Weise durchgeführt. Die Kisten mit Flugzeugkomponenten wurden im Beisein des Vertreters der Importdirektion geöffnet, inventarisiert und auf Beschädigungen überprüft. Besondere Aufmerksamkeit wurde der “Neuheit” des Flugzeugs geschenkt (wenn dieses Flugzeug einer früheren Nutzung und Reparatur unterzogen worden wäre).

Das “Auge des Staates” war in diesem speziellen Fall kaum überflüssig, da ein erheblicher Teil der früher eingetroffenen Hurricanes und P-40Cs seit einiger Zeit in der RAF geflogen war und einen erheblichen Teil ihrer Einsatzmöglichkeiten erschöpft hatte Leben. Vertreter der Militärkommission der UdSSR in Großbritannien hatten Fälle zur Kenntnis genommen, in denen neue aus den USA eintreffende Flugzeuge in das Inventar der Royal Air Force aufgenommen wurden, um andere bereits eingesetzte Flugzeuge zu ersetzen. Diese Flugzeuge wurden repariert, zerlegt, in Kisten verpackt und in die UdSSR geschickt. Es ist schwierig, die Briten dafür zu beurteilen, denn die ersten Flugzeuge, die wir erhielten, waren nicht von Lend-Lease, sondern von denen, die für die RAF gekauft wurden. Ähnliche Fälle mit Flugzeugen amerikanischer Produktion traten nach Beginn der Lieferungen durch Lend-Lease praktisch nicht mehr auf. Bis zum Ende des Krieges erhielten wir weiterhin “früher eingesetzte” britische Flugzeuge, wenn auch nicht in großer Zahl.

Bei festgestellten Mängeln war nur der Vertreter der Einfuhrdirektion beanstandungsberechtigt. Daher war es auf gesonderte Anordnung verboten, in seiner Abwesenheit Kisten auszupacken.
Mit der Montage der ersten Flugzeuge wurde Mitte Januar begonnen. Dieser Autor kennt den genauen Ort der Montage und des Testflugs der ersten Airacobra nicht. In der Literatur wird nur auf einen großen Flugplatz am Stadtrand verwiesen. Ausgehend von der Basis von 22 ZAP war der Standort einer von drei Flugplätzen: Kineshma, Ivanovo-Süd oder Ivanovo-Nord.

Der Montageprozess war in bester sowjetischer Tradition organisiert: ausländische Spezialisten fehlten natürlich Anweisungen, waren natürlich auf Englisch der NII VVS-Spezialisten, natürlich konnte niemand Englisch die [weibliche] Übersetzerin war natürlich eine Akademikerin wem “fonar'” [Baldachin im russischen Flugzeugjargon, im üblichen Sinne eine Lichtquelle] zum Beispiel eine “Lichtquelle” war, nur das Flugzeug war den Spezialisten natürlich absolut fremd und die Zeit der Die für die Arbeit zur Verfügung gestellte Zeit war natürlich minimal.

Der Einfallsreichtum und Einfallsreichtum der Menschen und "Seine Majestät, der Zufall" halfen dabei. Der Teamleiter I. G. Rabkin kannte Französisch. Zu dieser Zeit gab es bei 22 ZAP eine Gruppe britischer RAF-Spezialisten, die an der Assimilation der Hurricanes beteiligt waren. Der Anführer dieser Gruppe, ein Ingenieur im Rang eines Kapitäns, sprach zum Glück auch Französisch. Außerdem waren einige seiner Teammitglieder mit der Airacobra vertraut. Daher verliefen die Beratungen ungefähr so: I. G. Rabkin stellte dem britischen Ingenieur interessante Fragen auf Französisch. Er beriet sich mit seinen Kollegen auf Englisch und beantwortete die Fragen auf Französisch. Unser Führer gab die Antworten auf Russisch an seine Untergebenen weiter. Dieser Vorgang hat die Arbeit zum Übersetzen der Anweisungen etwas beschleunigt.

Die Montage der Flugzeuge erfolgte direkt auf dem Flugplatz. Trotz des strengen Winters wurde von morgens bis abends gearbeitet, und dann führten die Teammitglieder noch einige Stunden in Klassenzimmern für ZAP-Spezialisten Übungen durch oder waren an der Übersetzung von Anleitungen beteiligt. Dank dieses unermüdlichen Einsatzes konnte das erste Flugzeug in kürzester Zeit zusammengebaut und vorbereitet werden.
Bereits in den ersten Tagen des Einsatzes traten typische Mängel für ausländische Flugzeuge auf: reduzierter Ölausfluss aus dem Schmiersystem, dessen Reste bei Kälte schnell gefrieren. Schnell mussten die Techniker das Schmiersystem durch Einbau zusätzlicher Ölhähne [wie bei “Wasserhähnen”] überarbeiten und auch einen speziellen Sammler für die gleichzeitige Ansaugung von Heißluft in Kurbelgehäuse, Untersetzungsgetriebe, Kühler u Bereiche, die vor dem Starten des Motors aufgewärmt werden mussten. Dieser Sammler hat die Prüfung erfolgreich bestanden und wurde für den Einsatz im Flugzeugeinsatz empfohlen.

V. E. Golofastov führte die Flugerprobung durch. Die Airacobra I wurde im April 1942 mit einigem Erfolg Flugerprobungen unterzogen. Es entwickelte eine Geschwindigkeit von 493 km/h auf Meereshöhe und eine Höchstgeschwindigkeit von 585 km/h auf 4.200 Metern. In 6,5 Minuten erreichte er 5.000 Höhenmeter. Die technischen Daten und die Leistung waren auf dem Niveau seriengefertigter sowjetischer und feindlicher Jäger. Die Manöver-, Start-Landung- und Bewaffnungsleistungsmerkmale des Flugzeugs wurden als positiv bewertet. Als Ergebnis dieser Erprobung wurde folgende Schlussfolgerung gezogen: Das Airacobra-Flugzeug war einfach in der Pilotierung und konnte von Piloten mittlerer Qualifikation geflogen werden es konnte erfolgreich zur Durchführung von Luftkämpfen mit allen Arten von feindlichen Flugzeugen eingesetzt werden, und auch zur Durchführung von Angriffen auf Bodenziele. Die Airacobra erhielt ihr “Lufttüchtigkeitszertifikat” in der sowjetischen VVS.

Die Broschüre “Kurze technische Beschreibung und technische Nutzung der Airacobra” wurde basierend auf den Ergebnissen der Bemühungen des Teams von NII VVS und Testflügen des Flugzeugs verfasst. Diese Broschüre wurde schnell gedruckt und an Luftfahrteinheiten verteilt, die mit diesem Flugzeug ausgerüstet wurden.
Jemand, der das obige Material bezüglich der Airacobra sorgfältig gelesen hat, könnte sich logischerweise die Frage stellen, warum dieses gleiche Modell des Flugzeugs so schlecht für die britische Beschäftigung und so gut für die sowjetische Beschäftigung war? Was kann diesen Widerspruch erklären?

Es gab mehrere Gründe. Wir werden auf das Wichtigste eingehen: Zunächst erhielten wir bereits “reworked” Flugzeuge, denen die anfänglichen Mängel fehlten. Zweitens testeten unsere Spezialisten die Airacobra auf den spezifischen Höhenbereich der sowjetisch-deutschen Front, der gut mit den besten Flugleistungseigenschaften des Flugzeugs korrespondierte. Drittens waren die Flugzeuge eigentlich nicht schlecht. Und viertens erlaubte die kurze Testphase keine ausreichenden Tests, um die grundlegenden Schwächen von Design und Konstruktion aufzudecken, die später im Prozess der Massenausbeutung aufgedeckt wurden. Der flache Spin, der Motor, der Pleuelstangen wirft, und andere Manifestationen mussten noch entdeckt werden.

Nach Abschluss der Tests, ungefähr im April 1942, wurde der Airacobra I-Jäger an Kampfeinheiten ausgegeben. Das Verfahren zur Umrüstung einer Einheit mit neuen Flugzeugen war Standard. Ein Jagdfliegerregiment, das an der Front Verluste erlitten hatte, übergab seine verbliebenen einsatzfähigen Flugzeuge an benachbarte Einheiten. Das Personal dieses Regiments wurde zum 22. ZAP geschickt. Hier wurde im Laufe von 1-2 Monaten das Regiment umgeschult, personell bis EVG rekonstituiert [Tabelle “” nicht gefunden /]
Ebene, gab neue Ausrüstung aus und kehrte dann an die Front zurück. Verluste bei Flugzeugen des neuen Typs wurden auch durch Lieferungen desselben 22d ZAP wettgemacht.

Ein paar Worte müssen über den 22d ZAP selbst gesagt werden. Dieses Regiment wurde am 15. Oktober 1941 auf der Basis der Reserve VVS Moskauer Militärbezirk und VVS Rote Armee gebildet. Der erste Kommandant war Oberst I. I. Schumov. Das Regiment war während des gesamten Krieges auf drei Flugplätzen stationiert: Kineshma, Ivanovo-Süd und Ivanovo-Nord. Der Stab war zunächst in Kineshma stationiert, wurde aber ab dem 7. April 1942 in die Stadt Iwanowo verlegt. Das Regiment wurde speziell als Ausbildungszentrum für den Übergang von fliegerischem und technischem Personal auf ausländische Kampfflugzeuge sowie als Zentrum für die Vorbereitung, Reparatur und den technischen Service ausländischer Kämpfer geschaffen. In dieser Funktion diente das Regiment bis zu seiner Absetzung am 1. Juni 1946. Ab dem 15. Mai 1942 wurde es der 6. Reserve Aviation Brigade (ZAB) unterstellt.

Zum Zeitpunkt des Übergangs zum Airacobra war 22d ZAP bereits eine einflussreiche Basis mit einem gut gezeichneten Trainingsprozess und einer entwickelten technischen Infrastruktur. Das dort ankommende Personal wurde zunächst in gut ausgestatteten Schulungsräumen theoretisch geschult und anschließend einer Prüfung unterzogen. Die Flugbesatzungen wechselten auf Flüge und das technische Personal wurde auf die Montageteams verteilt, wo sie neben den ZAP-Technikern Flugzeuge für das eigene Regiment zusammenbauten oder in Reparaturwerkstätten mit der Reparatur beschädigter Flugzeuge beschäftigt waren. Die 22d ZAP operierte insgesamt vier Montageteams, die Flugzeuge aus Kisten zusammenbauten, die von der Eisenbahn angeliefert wurden, und drei Trainingsfliegerstaffeln (eine trainierte Piloten in Hurricanes, eine zweite in Kittyhawks und die dritte in Airacobras). Nach bestandener Flugbereitschaftsprüfung erhielt das rekonstituierte Fliegerregiment seine Flugzeuge, flog es Probe und wurde mit einem eigenen neuen Flugzeug wieder an die Front geschickt.

Airacobras Nummern AH610, 653 und 669 wurden ursprünglich für die Ausbildung des Flugpersonals im 22. ZAP verwendet. Diese drei Flugzeuge wurden als 1st Training Squadron bezeichnet und bildeten den einzigen Flug. Darüber hinaus wurden dem 1. Geschwader ein UTI-4, ein Yak-7 [beide zweisitzige fortgeschrittene Trainer] und zwei weitere ausländische Flugzeuge zugeteilt.

Da AH699 bei einem Unfall am 20. Juni 1942 zerstört wurde und AH610 und AH 653 im November 1942, wurden anschließend AH624, 730, 733, 737 und AP264 für die Ausbildung eingesetzt. Die bei Unfällen verlorenen Flugzeuge wurden zerlegt und in Schulungssälen als Sehhilfen verwendet (in der amerikanischen Terminologie “ der 26. Klasse zugeordnet”).

Neben dem 22. ZAP wurde auch im 14. ZAP, das ebenfalls zum 6. ZAB gehörte, versucht, Piloten in der Airacobra vorzubereiten. Das Personal des Regiments begann am 1. August 1942 mit der Übergangsausbildung auf der Airacobra, wofür AP264 und AH733 vom 22. ZAP übernommen wurden. Nach einem Monat galt es jedoch als ineffizient, einen Parallelfluss eingerichtet zu haben, und beide Cobras wurden zurückgegeben. Fünf Flugzeuge des gleichen Typs, die aus späteren Lieferungen erhalten worden waren, wurden zusammengebaut, getestet und dann an Fronteinheiten geliefert.

22d ZAP bildeten ungefähr ein Jahr lang, von April 1942 bis März 1943, auf der Airacobra I Luftregimenter aus mit einer Reihe von einzelnen Besatzungen (56 im Jahr 1942 und 67 im Jahr 1943). Ein Regiment, 30th Guards (GIAP), wurde ebenfalls auf der Airacobra I ausgebildet, gab sie aber später auf und wurde am 13. März 1943 auf späteren Cobras an die Front geschickt.

Neben den Kampfregimentern wurde die 22d ZAP zum “Vorfahren” einer neuen Art von Einheit in den sowjetischen VVS-Fährenjägerregimenten (PIAP). Die Notwendigkeit dieser Einheiten entstand im Zusammenhang mit der Schaffung der Alaska-Sibirien-Route (im amerikanischen Sprachgebrauch ALSIB), über die amerikanische Flugzeuge direkt aus den USA auf dem Luftweg nach Sibirien geliefert werden sollten. Im Sommer 1942 wurden die 1., 2., 3., 4. und 5. PIAP im 22. ZAP gebildet und auf Airacobra I und Kittyhawk mit einer mittleren Flugzeit von 228 Stunden (735 Landungen) pro Regiment ausgebildet. Gemäß Weisung VVS Rote Armee Nr. 340549/ss [5] vom 12. August 1942 sollte sich jedes Regiment, bestehend aus drei Staffeln (32 Piloten), natürlich ohne Flugzeuge, vom 25. August bis 5. September in seinem zugewiesenen Sektor aufhalten . Da diese Fährroute nur für spätere Modifikationen der P-39 (L-Modell und darüber hinaus) verwendet wurde, werden Informationen dazu in späteren Kapiteln behandelt.

Wie oben diskutiert, war der 22d ZAP neben Trainingsfunktionen auch ein einzigartiges Depot. Hier packten sie aus, testeten Testflüge, reparierten, rüsteten um und schickten ausländische Kämpfer an die Front. Insbesondere hatte die Airacobra I hier einen Teil ihrer Funkausrüstung entfernt, die mit Wellenlängen funktionierte, die nicht mit sowjetischer Ausrüstung kompatibel waren, und IFF-Ausrüstung (identifiziere Freund oder Feind). Laut Unterlagen der 6. ZAB wurden allein 1942 im 22. ZAP 254 Airacobras montiert und geflogen, von denen 237 an die Front oder andere Einheiten geschickt wurden. Es ist interessant, dass diese Zahl (nach Angaben aus den Archiven des Hauptstabs VVS [6]) die Gesamtzahl dieses Jagdflugzeugtyps übersteigt, die in der UdSSR für das Jahr (192) eingegangen ist. Dies erklärt sich nach Meinung des Autors durch die irrtümliche Aufnahme von Flugzeugen, die angeblich zu den fünf PIAPs (5 x 32) gehören. Dieser Unterschied, etwa 94 Flugzeuge, stellt eine realere Anzahl von Airacobra-Is dar, die 1942 das 22. ZAP passiert haben könnten.

Das erste der Kampfregimenter, das zum Übergangstraining der Airacobra I eintraf, war das 153d IAP, das von der Leningrader Front zur Umschulung geschickt wurde und am 25. März 1942 am 22. ZAP eintraf. Die Umschulung dieser Einheit dauerte ganze 27 Tage, mit durchschnittlich 12 Flugstunden pro Pilot. Am 10. Juni 1942 hatte das Regiment den Übergang abgeschlossen und wurde am 14. Juni an die Woronesch-Front geschickt.

Der Mythos über den Einsatz der Airacobra im sowjetischen VVS fast ausschließlich als “shturmovik” [Bodenangriffsflugzeug] ist in der westlichen Literatur weit verbreitet (W. Green, P. Bowers, E. McDowwell). Dieser Mythos entstand aus einem Mangel an Informationen: Sowohl sowjetische offizielle als auch Memoirenquellen wurden von Glavlit [der politischen Zensur, die die Veröffentlichung aller gedruckten Materialien in der UdSSR überwachte] sorgfältig geprüft und standen auf den „nur glaubwürdigen“ konzeptionellen Positionen, und fast bis die 1970er Jahre versuchten, Informationen über Kittyhawks, Cobras und Hurricanes zu verbergen, als ob sie fast nie existierten. Dieses Phänomen hat Larry Bell bereits 1944 sehr scharf ausgedrückt, als er in einem Gespräch mit sowjetischen Testpiloten sagte: „Ich habe Ihnen dreitausend Flugzeuge geschickt und ich hätte sie genauso gut in den Ontariosee werfen können! Ich weiß nichts über sie, wie sie kämpfen und ob deine Männer damit zufrieden sind!”

Mit der Veröffentlichung von A. I. Pokryshkin ’'s “The skies of war”, einem der herausragendsten Bücher über Piloten im Krieg, Ende der 1960er Jahre, das in viele Fremdsprachen übersetzt wurde, wurde die Situation bezüglich der Airacobras etwas klarer. Jedoch (die Natur verabscheut ein Vakuum) haben westliche Autoren nun “Klassenpositionen” eingenommen. Aus der Beschreibung von Hunderten von Luftkämpfen haben sie nur einen kleinen Zeitraum ausgewählt und einen neuen Mythos aufgestellt: Die “Russen”, so scheint es, setzten die Airacobra erfolgreich nur gegen langsam fahrende Transporter und alternde Bomber ein. Dies war eine Einführung in die Geschichte und die Geschichte wird in Kürze erscheinen.

153d (28. Garde) IAP

Die 153d IAP in voller Stärke wurde auf der Grundlage von TOE 015/284 (2 Staffeln, 20 Flugzeuge und 23 Piloten) unter dem Kommando von Major SI Mironov des Helden der Sowjetunion gebildet und traf am 29. Juni 1942 auf dem Flugplatz Woronesch ein Es begann ohne Verzögerung am 30. Juni 1942. Später wurde das Regiment auf den Flugplatz Lipezk verlegt, von wo aus es bis zum 25. September 1942 operierte Flugzeit bekämpfte 259 Luftgefechte, davon 45 Gruppencharakter abgeschossen 64 feindliche Flugzeuge, davon 18 Bomber (15 Ju-88, 1 Do-217, 1 He-111 und 1 FW-198), 45 Jäger (39 Bf-109F, 1 Bf-110, 1 Me-210, 4 MS-200) und 1 Luftbeobachtungsflugzeug. Verluste während dieser drei Monate Kampf waren 3 Piloten und 8 Flugzeuge. “Diese relativ unbedeutenden Verluste erklären sich in erster Linie durch die Erfahrung der Piloten und die guten Flugeigenschaften der Airacobra-Flugzeuge.” Regimentskommandeur Oberstleutnant Mironov, HSU (TsAMO, Sammlung 28 Garde IAP, Index 143456, Datei 1) [TsAMO – Zentralarchiv des Verteidigungsministeriums].

Das zitierte Dokument gibt eine angemessene Darstellung der Tatsache, wer die sowjetischen Cobras erfolgreich bestritten hat. Für herausragende Kampfleistungen an der Woronesch-Front wurde der 153d IAP für die Bezeichnung “guards” empfohlen.

Am 7. August 1942 wurde eine Gruppe von Piloten aus dem Regiment für eine Sonderaufgabe des Kommandos der VVS Rote Armee ausgewählt. Diese acht Kaderpiloten unter der Leitung von Major O. M. Rodionov operierten zusammen mit 28 technischen Mitarbeitern unabhängig als Teil der VVS der Westfront von den Flugplätzen Kubinka, Alferyevo und Klimovo aus. Vom 8. August bis 11. September 1942 führten sie 167 Einsätze mit einer Gesamtflugzeit von 190 Stunden durch, davon 68 im Gefecht. Sie schossen 13 feindliche Flugzeuge (9 Ju-88, 4 Bf-109F) ab und beschädigten 17 weitere. Ihre eigenen Verluste waren zwei verwundete Piloten und zwei verlorene Flugzeuge. Nicht-Kampfverluste waren ein Pilot und ein Flugzeug.

Insgesamt zerstörte das Regiment in 1.237 Kampfeinsätzen 77 feindliche Flugzeuge, davon eines durch Rammen. Kapitän A. F. Avdeev führte einen Frontalangriff auf eine Messerschmitt durch und keiner der Piloten gab nach. Dies war der erste Rammvorfall in einer Airacobra.

Am 1. Oktober 1942 traf das Regiment am 22. ZAP in Iwanowo ein, um es in TOE 015/174 (drei Schwadronen) umzuformen. Major O. M. Rodionov wurde zum Regimentskommandeur ernannt.
Im Zusammenhang mit der Lage an der Front wurde das Regiment ohne abgeschlossene Übergangsausbildung am 27. Oktober 1942 mit 32 Airacobra I wieder in den Kampf geworfen. Ein Geschwader operierte vom Flugplatz Lyubertsy und das zweite vom Flugplatz Vypolzovo (Nordwestfront).

An neun Flugtagen vom 31. Oktober bis 28. November flog das Regiment 94 Einsätze (91 Stunden Flugzeit), davon 29 im Gefecht. Sie führten sechs Luftangriffe durch und schossen 1 Ju-87 und vier Bf-109F ab. Zwei Airacobras gingen verloren.

Am 22. November 1942 erhielt die 153. IAP den Gardetitel und wurde in 28. Garde IAP umbenannt. Im November 1943 erhielt das Regiment den Ehrentitel “Leningradskiy” (28. Garde “Leningradskiy” IAP).

Bis zum 1. August 1943 flog das Regiment ausschließlich mit Airacobra I-Flugzeugen. Zu den Seriennummern gehörten AH626, 690, BX182, 184, 206, 228, 234, 235, 240, 254, BX/AP (?)[12] 264, 266, 268, 271, 272, 279, 282, 285, 305 , 318, 324, 338, 379, 381 und 384. Am 1. August 1943 verfügte das Regiment noch über 11 Airacobra-Flugzeuge.

Vom 1. Dezember 1942 bis 1. -88, 4 Hs-126) und 4 Aerostaten, beschädigt 7 Jäger und einen Bomber. Flugzeugverluste waren 14 im Luftkampf, 4 bei Flugfeldbeschuss, 5 bei Unfällen getötete oder vermisste Piloten in Aktion 10. Das Regiment wurde ab dem 1. August 1943 mit P-39N- und Q-Modellen umgerüstet.

185. Rotes Banner IAP

185. Rotbanner IAP traf am 7. April 1942 am 22. ZAP von der Leningrader Front mit 11 Piloten ein. Im Übergangsprozess wurde sie aus der Reserve des 22d ZAP mit neun Piloten rekonstituiert. Das Regiment absolvierte am 9. Juni 1942 als erstes eine 26-tägige Ausbildung auf der Airacobra I und wurde am 30. Juni 1942 an die Front geschickt. Regimentskommandeur war Oberstleutnant Vasin. Das Regiment wurde auch auf TOE 015/284 (2 Staffeln, 20 Piloten, 20 Flugzeuge) gebildet. Seriennummern AH605, 608, 627, 632, 633, 643, 650, 652, 654, 671, 673, 675-78, 681, 702, 710, 717 und 720. Der Autor hat keinen Zugriff auf detailliertere Daten über die Kampfbilanz dieses Regiments.

180. (30. Garde) IAP

Die 30. Garde IAP (später 30. Garde Baranovicheskiy Red Banner IAP) traf am 20. Juli 1942 am 22. ZAP ein, nachdem sie in etwa einem Monat Kampf den größten Teil ihrer Hurrikane verloren hatte. (Das Regiment war am 12. Juni 1942 vom 22. ZAP mit 20 Hurricanes an die Front geschickt worden.) Die Einheit begann am 3. August 1942 mit der Umstellung auf Airacobra I-Flugzeuge. Sie brach am 13. März 1943 zum Flugplatz Chernava an der Zentralfront auf, gebildet mit TOE 015/174 (3 Staffeln, 32 Piloten). Die Gesamtflugzeit während der Übergangszeit vom 5. Februar bis 12. März 1943 betrug 510 Stunden (1.649 Landungen). Airacobras AH584, ​​599, 634, BX/AP (?) 265, 275, 282, 316, 321, 355, 359 und 370 wurden an das Regiment ausgegeben. Materialien über die Kampfanstrengungen des Regiments im Jahr 1943 sind nicht erhalten.

145. (19. Garde) IAP

Dieses Regiment war das erste in der sowjetischen VVS, das Kampfhandlungen in der Airacobra I begann. Im Unterschied zum 153d und 185. IAP, die in einem rückwärtigen Ausbildungszentrum ausgebildet wurden, beherrschte das 145. IAP den importierten Jäger direkt in seiner Einsatzzone ( weniger als 100 km von der Frontlinie entfernt), ohne jegliche Anleitung, Anleitung in russischer Sprache oder Unterstützung durch Instruktoren.

Die 145. IAP (14. Armee, Karelische Front an der Murmansk-Achse) wurde am 17. Januar 1940 in der Siedlung Kayrelo (ehemaliges Territorium Finnlands) gebildet. Es nahm am finnischen Feldzug teil, schoss 5 feindliche Flugzeuge ab und verlor 5 eigene. Es begann den Krieg in der I-16, flog dann die LaGG-3, MiG-3 und Hurricane. Am 4. April 1942 wurde der 145. IAP für erfolgreiche Kampfanstrengungen als 19. Garde-IAP bezeichnet. Ende des gleichen Monats erhielt es den Auftrag, auf die Kampfflugzeuge Airacobra I und P-40E Kittyhawk umzusteigen. Das Regiment wurde zu diesem Zweck auf den Flugplatz Afrikaanda geschickt. Hier erhielten sie Kisten mit Flugzeugen, die von der Kirower Eisenbahn geliefert wurden. Im Laufe des Monats Mai wurde der ingenieurtechnische Stab des Regiments unter der Aufsicht von Major P.P. Gol’tsev, leitender Ingenieur des Regiments, baute 16 Airacobra Is und 10 Kittyhawks zusammen.
Die technische Dokumentation für diese Flugzeuge war nur in Englisch. Der Zusammenbau und das Studium der importierten Kämpfer fanden gleichzeitig statt. Die Arbeiten wurden größtenteils unter freiem Himmel bei Polarnacht [längere Dunkelheit], aber kalten Temperaturen durchgeführt. Trotzdem führte der Geschwaderkommandant Kapitän P. S. Kutakhov (zukünftig zweimal HSU und Marschall der Luftfahrt [7]) bereits am 26. April drei Trainingsflüge um einen Kreis in der Airacobra durch. Bis zum 15. Mai beherrschte die gesamte Komponente (22 Piloten) die Techniken zum Führen der neuen Jäger. Gleichzeitig wurde das Regiment auf TOE 015/174 (3 Schwadronen) rekonstituiert. Das Regiment kehrte ohne einen einzigen Unfall oder Zwischenfall zum vollen Dienst zurück.

Am 15. Mai wurde die 19th Guards IAP nach Shonguy verlegt und begann Kampfeinsätze, die jetzt mit 16 Airacobras (einschließlich AH618, 619, 660, 664, 679, 692, 697, 703, 708, 709, 713 und 724) und 10 . ausgestattet sind P-40Es.

Airacobra I Flugzeug von 19 GIAP (Foto aus der Sammlung Artem Drabkin)

Der erste Luftkampf an der sowjetisch-deutschen Front zwischen einer Airacobra und einem Flugzeug der Luftwaffe ereignete sich an diesem Tag mit den etwas seltenen deutschen Jagdflugzeugen He-113 [8]. Am folgenden Tag erlitt das Regiment die ersten Verluste. Eine Airacobra (AH660 mit Triebwerk Allison E-4 No. A-206301) wurde in einem Luftkampf mit 2 He-113 und 6 Bf-109 abgeschossen. Bei einer Notlandung in einem Wald wurde das Flugzeug zerstört. Aber der Pilot, Oberleutnant I. D. Gaydayenko, blieb unverletzt. Dieses Flugzeug könnte als die erste Airacobra angesehen werden, die im Kampf an der sowjetisch-deutschen Front verloren ging.

In Zukunft wuchs die Effektivität des Kampfeinsatzes der Airacobra, da die Piloten mit dem Flugzeug vertrauter wurden. Zum Beispiel fingen bereits am 15. Juni 6 Airacobras 6 Bomber und 16 Bf-110 Begleitjäger im Bereich des Flugplatzes Murmashy ab, um Murmansk zu bombardieren. Infolge des darauffolgenden Luftkampfes wurden 9 deutsche Flugzeuge ohne Verluste auf sowjetischer Seite abgeschossen.

Ein Pilot der 19th Guards IAP führte den ersten Rammvorfall aus der Luft in einer Airacobra im Norden durch. Am 9. September 1942 zerstörte Leutnant E. A. Krivosheyev (96 Kampfeinsätze, 5 persönliche und 15 Gruppenkills) während der Abwehr eines deutschen Bomberangriffs auf Murmansk eine Messerschmitt. Und als seine Munition aufgebraucht war, rammte er eine zweite Bf-109, die in den Rücken eines unserer Airacobra-Jäger kam. Seine Airacobra (BX/AP (?) 320, mit Motor Allison E-4 No. 206448) wurde zerstört und der Pilot getötet. Am 22. Februar 1943 wurde er posthum als Held der Sowjetunion ausgezeichnet.

Die Dynamik von Erwerb und Verlust von Airacobra I-Flugzeugen in der 19. Garde IAP ist unten dargestellt: Mai 1942 - erhalten 16, verloren 2. Juni - 3. und 5. Juli entsprechend - 5. Juli und 3. keine weitere Ausgabe von Flugzeugen, aber Verluste: 1. August, 2. September, kein Oktober und 1. Dezember. Insgesamt gingen bis Ende 1942 14 Airacobra I verloren (10 wurden im Gefecht abgeschossen, 1 kehrte von einem Kampfeinsatz nicht zurück, 1 katastrophaler Verlust [9] und 2 durch Zufall), Nummern entsprechend AH660, 636 679, 703, 707, 713, 618, 724, 619, 709, 726, 697, BX/AP (?) 320. Einzelne AH298 wurden repariert.
Am 1. Januar 1943 verfügte die IAP der 19. Garde über 11 Airacobra I-Flugzeuge: AH658, 664, 682, 708, 720, BX231, 237, 257, BX/AP (?) 336 und 342.

Über Verluste, die die Airacobra-Piloten dem Feind zufügen, ist nach Regimentsberichten schwer zu beurteilen, denn bis November flogen Airacobras und Kittyhawks gemeinsam. Daß diese Verluste erheblich waren, kann man an den persönlichen Werten der Piloten ablesen, die ab Mai 1942 ausschließlich in Airacobras flogen: Kapitän IV. Bochkov, Chef des Regiments VSS - 45 Kampfeinsätze, 7 persönliche und 32 Gruppen tötet (KIA 4. April 1943 im Luftkampf 4 km südwestlich von Murmansk, in Airacobra BX/BW (?) 168 mit Motor Allison Nr. 14041) stellvertretender Staffelkommandant Oberleutnant ID Gaydayenko-29 tötet (persönlich und in Gruppe bis August 1942) Geschwaderkommandant Major PS Kutakhov, HSU-40-Kampfeinsätze, 7 persönliche und 24 Gruppenkills (bis 1. Mai 1943).

Kapitän IV Bochkov vom 19. GIAP vor seiner P-400 Aircobra I Nummer 󈬀” in Ostkarelien im Jahr 1942. Bochkov wurde am 4. April 1943 im Kampf getötet und am 1. Mai posthum mit dem Goldenen Stern ausgezeichnet. 1943 mit 7 persönlichen und 32 gemeinsamen Siegen (Foto aus der Sammlung des Autors)

1943 setzte die 19th Guards IAP ihre Kampfarbeit auch in der Airacobra I fort. Allerdings erhielten sie bereits im Februar 17 Flugzeuge späterer Modelle, und im Oktober lieferten die Flugbesatzungen weitere 25 P-39N und Q Airacobras aus Krasnojarsk und das Regiment war komplett auf diese Typen umgestellt. Trotzdem flogen die letzten Exemplare der Airacobra I (AH658, 723) bis Anfang 1944 im Regiment.

Bis zum 31. Dezember 1943 flog 19th Guards IAP 7.451 Kampfeinsätze mit einer Gesamtzeit von 5.410 Stunden 19 Minuten. Sie haben Bf-109E-56, Bf-109F-43, Bf-109G-14, He-113-1, Bf-110-30, Ju-88-7, Ju-87-9, He-111-1 abgeschossen , Do-215-2, Hs-126-5, Fi-156-1 und FW-189-1. Während dieser Zeit waren die Verluste des Regiments Piloten - 46 (davon 35 im Kampf), Flugzeuge - 86 (davon 59 im Kampf abgeschossen, davon 20 Airacobras). Nicht-Kampfverluste waren 3 katastrophale Verluste (davon 1 Airacobra). Insgesamt 128 Flugzeuge wurden in das Regiment eingesetzt, davon 56 Airacobras.

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Airacobra I BX168 “White15” von Guards Capt. Bochkov, 19 GIAP. NS. Bochkov wurde am 4. April 1943 im Luftkampf abgeschossen und getötet

Neben der üblichen gleichzeitigen Umrüstung von Luftfahrteinheiten (komplett oder teilweise) mit einem neuen Flugzeugtyp bestand auch die Praxis, mehrere Flugzeugzellen neuer Flugzeuge direkt an Frontregimenter zur Piloten-Übergangsausbildung zu liefern. Zum Beispiel erhielt die 17. IAP im Juli 1942 vier Airacobra I. Die erfahrensten Piloten des Regiments flogen in diesen Flugzeugen: Geschwaderkommandant Kapitän AI Novikov, HSU [Held der Sowjetunion] (Stand 23. August 1942-242 Kampfeinsätze , 11 persönliche Tötungen), Oberleutnant IV Zherdev und Sgt. Kolomiets unter anderem. Bis Ende 1942 operierte das Regiment LaGG-3 und Yak-1 und wechselte in den Zwischenspielen zwischen den Gefechten zu den Airacobra und La-5. Am 3. Januar 1943 übergab das Regiment alle vier einsatzbereiten Airacobras an eine andere Einheit und wurde zur Übergabe an die 22. ZAP geschickt. Anschließend wurde es für die Umrüstung auf der Airacobra, Bf-109G2 (!), und später wieder auf der Airacobra trainiert. Aber beim zweiten Mal waren es die Modelle P-39N und Q. Das Regiment hatte während der Ausbildung in 22 ZAP noch AH702 im Inventar.

Mit Befehl Nr. 111 vom 6. September 1942 wurden 22d ZAP, AH645, 670, 715 und AP/BX (?) 301 an die Nordwestfront geschickt. Ihre spätere Disposition ist unbekannt.
Airacobra AH610 wurde vom 295. IAP auf den 22. ZAP übertragen.

Neben dem VVS der Roten Armee waren Airacobra Is auch bei den Luftstreitkräften des VMF (Marine) aktiv, allerdings ausschließlich im VVS der Nordflotte [10]. Hier gab es in zwei Jagdregimentern (2d Guards Mixed und 78th Fighter Regiments) der 6. Fighter Brigade ein breites Sortiment an Flugzeugausrüstung von der sowjetisch produzierten I-16 bis hin zu importierten Hurricanes und Kittyhawks. Der Grund war einfach: Diese Regimenter waren für die Luftdeckung der alliierten Konvois und den Zielhafen Murmansk verantwortlich. Daher wurden dort zuerst entladene Flugzeuge diesen Einheiten zur Verfügung gestellt (nach dem zeitlosen Prinzip, “was man bewacht, das soll man haben”). Und wenn man ernsthaft spricht, war dies in der Tat eine sehr gefährliche Pflicht. Ein Pilot, der über diesen nördlichen Gewässern abgeschossen wurde, sah sich dem fast sicheren Tod gegenüber. Der Krieg zeigte keine Gnade, nicht einmal einem Ass wie dem Twice Hero of the Sowjetunion B. F. Safonov, der in der Nähe des Konvois PQ-16 [an diesem Tag eine P-40 flog-JG] im Meer unterging.
Es waren nämlich seine Kameraden im 2. Garde-Mischfliegerregiment, das im Auftrag des Volkskommissars der Marine nach ihrem Kommandanten BF Safonov benannt wurde, der im Frühjahr 1942 erstmals die Airacobra I erhielt: Staffelkommandanten Kapitäne AA Kovalenko und AN Kukharenko sowie die Pilotenleutnants NA Bokiy, ZA Sorokin und PD Klimov. Zur Beschreibung ihrer Erfolge in der Cobra genügt nur eine Tatsache: Bis Mitte 1943 hatten alle (außer ZA Sorokin und AN Kukharenko) den Rang Held der Sowjetunion erhalten, der für nicht weniger als 10 Personen verliehen wurde zerstörte feindliche Flugzeuge. (Sorokin erhielt diese Auszeichnung am 19. August 1944.)

Bei der Vervollständigung der Darstellung der Airacobra I in der sowjetischen Luftfahrt können die folgenden Schlussfolgerungen gezogen werden. Trotz einiger konstruktiver Mängel dieses ersten Flugzeugmodells (Unterbodenschwäche, Triebwerksfresser, ungenügende Steiggeschwindigkeit, Neigung zum Flachdrall) war es in den Händen geschickter Luftkrieger eine bedrohliche Waffe. Wie in der Zusammenfassung des Kommandeurs der 153d (28 nur dann in einen Kampf verwickelt werden, wenn sie [die Deutschen] zahlenmäßig überlegen sind und den Vorteil in Höhe und Überraschung haben.” Daher die Entscheidung des VVS-Kommandos über eine vorläufige ernsthafte Untersuchung des Flugzeugs und seiner Erprobung und anschließende Auslieferung an Einheiten, die Kampferfahrung erwies sich als richtig. Kampferprobte und erfahrene Piloten konnten in kürzester Zeit den richtigen taktischen Einsatz des Flugzeugs meistern. Sie lernten, unzureichende Vertikalmanöver mit gutem Formationsflug, gestaffelt nach Höhe (Paar über Paar mit 100-200-Meter-Intervall), zu kompensieren. Die gegenseitige Feuerunterstützung ermöglichte auch minimale Verluste und maximalen Schaden für den Feind. Das deutlichste Beispiel dafür war der IAP der 19. Garde, bei dem die Gruppen-Kills fast dreimal so hoch waren wie die Einzel-Kills. Ein Jahr später kam A. I. Pokryshkin, der Schöpfer des gefeierten “Kuban’-Bücherregal”, unabhängig und in vollständigerer Form zu derselben “group”-Taktik. Die Schlussfolgerung, an wen sich die Airacobra mit langsamen Transportern und alternden Bombern oder Messerschmitts und Focke-Wulfs der neuesten Modelle beschäftigte, kann aus der oben dargestellten Statistik gezogen werden.

Die Airacobra I war von Juni 1942 bis zum Frühsommer 1943 etwa ein Jahr lang im sowjetischen VVS aktiv im Einsatz. Anschließend wurden Verluste in dieser Zelle durch Lieferungen der späteren Modelle ausgeglichen. Die letzten beiden Airacobra-Is trafen im Januar 1943 in der UdSSR ein. Bis zum Ende des Sommers 1943 waren sie fast aus den Linieneinheiten verschwunden, obwohl die letzten Exemplare bis zum Frühjahr 1944 kämpften.

Abschließend sind noch einige Worte zur Odyssee des letzten Kampfes “Englishman” zu sagen. Bell Airacobra I AH586 kam als einer der ersten in die RAF und debütierte in der oben erwähnten 601. Division. Nach fast einem Jahr Dienst bei der RAF wurde es zerlegt, in Kisten verstaut und am 9. September 1942 an die VVS Rote Armee geschickt. Hier wurde es erneut in 22d ZAP ausgepackt. Im Herbst 1943 wurde es der 69. Garde IAP zugeteilt, die hier zur Cobra überging, und im Moment wurde das Regiment an die Front geschickt, am 1. Oktober 1943 wurde AH586 dem Regiment entweder als Ausbilder zugeteilt oder als Museumsausstellung. Alle übrigen P-39 waren die deutlich späteren Modelle K, L, M und N.

Neben dem Kampfeinsatz diente die Airacobra I lange Zeit als “Meerschweinchen” bei NII VVS Red Army. Zwei Cobras der allerersten Partei, AH628 und AH644, gingen im Mai 1942 unmittelbar nach Abschluss der staatlichen Tests in das Institut. Sie konnten sich nie ‚ausruhen‘. Von Beginn der Massenausbeutung an tauchten aus dem Füllhorn Berichte über aufgedeckte versteckte Mängel auf. In den meisten Fällen fiel das Triebwerk entweder beim Start oder im Gefecht aus. In der 19. Garde IAP zum Beispiel gab es in den ersten zwei Wochen in der 153. IAP einen katastrophalen Ausfall und vier Unfälle, einen katastrophalen Ausfall und einen Unfall. Zuerst machten alle die Allison dafür verantwortlich, im Allgemeinen ein anständiger, leichter und leistungsstarker Motor, der jedoch nicht mit sowjetisch-raffinierten Ölen arbeiten wollte. Richtig “picky” war es allerdings nur am Anfang, und das nicht ohne Grund. Nach der Filtration, die Schlacke und andere Ablagerungen entfernte, hörte die Allison auf, sich selbst zu zerstören. Ein weiterer Defekt erforderte umfangreiche Untersuchungen, das sogenannte “Werfen von Ruten”. Dies geschah angeblich, als sich durch häufiges Laufen im Grenzbereich des Motors (ohne den Luftkampf natürlich undenkbar war) die oben genannten Teile lösten, durch das Kurbelgehäuse kamen und alles in ihrem Weg zerstörten, insbesondere die Steuerstangen. Es wurden eine Reihe von Flug- und Labortests durchgeführt, die es den Testingenieuren ermöglichten, den Kampfpiloten die günstigsten Betriebsregime des Triebwerks zu empfehlen und das Ausmaß dieser Art von Fehlern zu reduzieren.

Wie in den Worten von I. G.Rabkin, die Airacobra am Institut war nie weit weg. Ein ganzes Jahr lang brüteten hochqualifizierte Spezialisten des NII VVS darüber: die Piloten V. E. Golofastov, K. A. Gruzdev, Yu. A. Antipov, A. G. Kochetkov, Ingenieure P. S. Onoprienko, V. I. Usatov, P. S. Ivanov und V. Ya. Klimow. Nach den Defekten am Motor war die schwerste “Krankheit” der Cobra seine Neigung, in einen flachen Spin zu geraten. Die richtige Diagnose dieser “Krankheit” wurde nicht sofort entdeckt. Es dauerte mehrere Monate, in denen einer der besten Piloten des NII, Major K. A. Gruzdev, starb. Dieser erfahrene Testpilot aus einer Fronteinheit (ehemaliger Kommandant von 402d und 416th IAPs, 17 Kills) startete am 2. Februar 1943 in AH628. Er drehte das Flugzeug etwa eine Stunde lang am Himmel über der Stadt Koltsov, in der Nähe von Swerdlowsk, wo das Institut evakuiert worden war. Danach ging das Flugzeug in einen Sturzflug und explodierte beim Aufprall auf den Boden.

Sie haben den Spin auf späteren Modellen des Airacobra “ besiegt. Das zweite Institut “snake”, AH644, wurde im Mai 1943 an 22 ZAP zurückgeschickt.

Es ist nicht übertrieben zu sagen, dass sowjetische Piloten und Ingenieure, Fronttruppen und Forscher alles daran gesetzt haben, die Airacobra in ein vollwertiges Kampfflugzeug zu verwandeln. Auf diese Weise bewahrten sie die Firma Bell vor großen Unannehmlichkeiten, die mit der Produktion einer Serie von "unfertigen" Flugzeugen verbunden waren. Aber dazu mehr in den folgenden Kapiteln.


Der beste amerikanische Kämpfer der Sowjetunion

Erinnern Sie sich an die P-400, die die Briten nicht erwarten konnten, sie loszuwerden? Nun, die Briten schickten im Winter 1941/42 212 der Kämpfer über riskante arktische Konvois nach Murmansk als militärische Hilfe für eine verzweifelte Sowjetunion. Müde verbrachten die sowjetischen Piloten mehrere Monate damit, diese berüchtigten Jäger zu testen und ihr Bestes zu tun, um die unangenehmen Spinprobleme des Flugzeugs herauszufinden.

Und komischerweise haben die Sowjets geliebt Sie. Stalin schrieb sogar einen persönlichen Brief an Roosevelt und bat um mehr! Diese Vorliebe galt nicht für alle Leih- und Leasinggeräte.

Der massige mittlere Panzer M-3 Grant erhielt den Spitznamen „Sarg für sieben Brüder“, und die Spitfire galt als zu kälteempfindlich. Aber die P-39 erfüllte perfekt die sowjetischen Anforderungen. In den ersten zwei Monaten der Cobra im sowjetischen Dienst schossen die 20 Airacobras des Elite-Jagdregiments 153. Garde, das von Woronesch aus operierte, 18 Bomber und 45 Jäger ab – hauptsächlich Junker 88 und Messerschmitt 109 – und verloren dabei nur acht Flugzeuge.

Im Gegensatz zu den Luftschlachten der strategischen Bombenangriffe in Westeuropa in großer Höhe fanden die meisten Luftoperationen über der Ostfront zur Unterstützung der Bodentruppen in geringer Höhe statt – ein Bereich, in dem die Mängel der P-39 kaum eine Rolle spielten.

Darüber hinaus befanden sich die sowjetischen Flugplätze im Allgemeinen in der Nähe der Front, was die kurze Reichweite der Airacobra irrelevant machte. Jede P-39 wurde auch mit einem eigenen Funkgerät geliefert, eine Seltenheit unter den sowjetischen Kämpfern des Zweiten Weltkriegs. Kombiniert mit bequemeren Pilotensitzen und einer großzügigeren Panzerung im Vergleich zu sowjetischen Konstruktionen, verdiente sich das amerikanische Kampfflugzeug bald den liebevollen Spitznamen Kobrukshka oder „Kleine Kobra“.

Etwa 5.000 P-39 wurden in den sowjetischen Dienst geliefert, von denen 1.000 unter allen Umständen verloren gingen. 2.500 der einmotorigen Jäger wurden von amerikanischen und russischen Piloten – darunter viele Frauen – von Buffalo, New York nach Alaska, von dort über die Beringstraße nach Russland überführt und absolvierten dann eine gefährliche Fahrt über eine Kette sibirienischer Flugplätze nach Fronteinheiten in Europa. Weitere 2.000 wurden in Kisten über den von den Alliierten besetzten Iran verschifft.

Nach der ersten Charge von P-400 betrieben die Sowjets hauptsächlich die P-39N-Variante mit einem leistungsstärkeren V1070-85-Motor, der die Höchstgeschwindigkeit auf 390 Meilen pro Stunde erhöhte, und den P-39Q, der den „Farbkratzer“-Unterflügel tauschte .30-Kaliber-Maschinengewehre für zwei kräftigere .50-Kaliber-Waffen. Die sowjetischen Mechaniker entfernten jedoch oft die flügelmontierten Maschinengewehre vollständig, um die Leistung zu verbessern, da VVS-Piloten es vorzogen, mit einer geringeren Anzahl genauerer rumpfmontierter Waffen zu fliegen.

In vielen Geschichten wird die Kanonenbewaffnung der P-39 als ideales Bodenangriffsflugzeug bezeichnet. Aber in Wirklichkeit beschafften die Sowjets nicht einmal Panzerabwehrgeschosse für die 37-Millimeter-Kanone und beauftragte die Airacobra in erster Linie damit, feindliche Bomber abzuschießen und sowjetische Il-2 Sturmovik-Bodenangriffsflugzeuge zu eskortieren. Sowjetische Airacobra-Piloten waren bereit, deutsche Flugzeuge zu rammen, um sie auszuschalten, und ein P-39-Ass stürzte sogar eine deutsche 109 ab, indem er ihr mit seinem Propeller den Schwanz absägte.

Eine russische Briefmarke zum Gedenken an Alexander Pokryshkin. Foto über Wikimedia

Tatsächlich flogen fünf der Top-10-Jagd-Asse der Sowjetunion hauptsächlich P-39, darunter der Nummer zwei, Alexander Pokryshin mit 59 Kills (48 auf der P-39) und der Nummer vier, Grigory Rechkalov (56 Kills, alle bis auf sechs). auf dem amerikanischen Jäger), obwohl die genauen Summen zwischen den Quellen leicht variieren.

Diese sowjetischen Asse erzielten einzeln mehr Abschüsse beim Piloten von P-39 als jeder andere alliierte Pilot, der ein amerikanisches Kampfflugzeug im Zweiten Weltkrieg flog – eine ziemliche Leistung für ein Design, das vom US Army Air Corps als unzureichend erachtet wurde.

Letztlich wurde die wichtige Rolle der P-39 in den sowjetischen Kriegsanstrengungen durch zwei Ereignisse im Mai 1945 am Vorabend der deutschen Kapitulation unterstrichen. Ein deutscher Düsenjäger Me 262 schoss über Böhmen eine P-39 ab – das letzte Flugzeug, das im Zweiten Weltkrieg von der Luftwaffe abgeschossen wurde. Und am nächsten Tag zerstörte eine sowjetische Airacobra ein zweimotoriges Focke-Wulf 189-Aufklärungsflugzeug über Prag – das letzte Flugzeug der Luftwaffe, das in dem Konflikt zerstört wurde.

Bell nahm schließlich einen zweiten Versuch mit dem P-39-Design in der größeren P-63 Kingcobra, die einen vierblättrigen Propeller, von NACA entwickelte Laminar-Flow-Flügel und – schließlich – einen Turbolader aufwies, der einsetzte, wenn das Flugzeug darüber flog 10.000 Fuß. Die Sowjetunion entsandte sogar einen Testpiloten und einen Ingenieur, um beim Flugzeugdesign zu beraten.

Obwohl die Kingcobra Geschwindigkeiten von 410 Meilen pro Stunde erreichen konnte, beurteilte das Army Air Corps sie als der P-51 Mustang unterlegen und setzte diesen Typ nie ein, mit Ausnahme einer kleinen Zahl, die leuchtend orange lackiert war, um als "Pinball" -Übungsziele für Flugabwehr zu dienen Waffen.

Etwa 2.400 wurden jedoch an die Sowjetunion geliefert, wobei eine geheime Vereinbarung ihren Kampfeinsatz auf den kurzen, aber entscheidenden sowjetischen Feldzug gegen japanische Truppen in der Mandschurei im August 1945 beschränkte.

Es dauerte noch einige Jahre, bis der Typus aus der Geschichte verschwand. Ein Geschwader sowjetischer P-63s in der Nähe von Wladiwostok wurde während des Koreakrieges versehentlich von P-80-Jets der US-Luftwaffe beschossen. Ungefähr zur gleichen Zeit dienten 60 P-63 der französischen Luftwaffe als Kampfbomber an vorderster Front gegen die Streitkräfte von Ho Chi Minh, bis die Flugzeuge 1951 aus dem Dienst gestellt wurden.

Ironischerweise schufen die Designer von Bell ein Jagdflugzeug, das schlecht zu den operativen Anforderungen des US-Militärs passte, aber für den taktischen Luftkrieg der Sowjetunion auf niedriger Ebene gut funktionierte. Das zeigt nur, dass die Anwendung für den Erfolg eines Kampfflugzeugs genauso wichtig ist wie das Design. Zufällig fiel es den sowjetischen Piloten zu, das Potenzial eines viel geschmähten amerikanischen Jägers zu maximieren.

Dieser Artikel erschien ursprünglich bei Das nationale Interesse.


Bell Airacobra I im britischen Dienst - Geschichte

P-39 Airacobra - Varianten (P-39C)


39th FS, 35th FG, 5th AF, USAAF - Twelve Mile Aerodrome, Neuguinea, September 1942.

35th FG, 5th AF, USAAF - Seven Mile Strip, Neuguinea, Sommer 1942.

P-39C (Glocke 13, P-45)

Premier modeèle de série du Airacobra. Un temps envisagé être livré en tant que P-45, il sera en définitive livré sous l'appelation P-39C à partir de 1941 -35 développant 1150 cv. L'Armement bestehend aus einem Kanon von 37 mm (1,46 Zoll), 2 Mitrailleuses von 0,50 Zoll (12,7 mm) und zwei Mitrailleuses von 0,30 Zoll (7,62 mm). 80 modèles furent commandés mais 20 seulement seront livrés en tant qu e P-39C, les 60 autres feront Parties des premières livraisons du P-39D. Malheureusement, le chasseur n'est pas encore apte pour le Combat en raison de l'absence de blindage protégeant le pilote et de réservoirs auto-obturants (empêchant l'avion de s'embraser impact).

Erste Modellreihe von Airacobra. Vorgeschlagen als P-45 geliefert zu werden, wird es schließlich ab 1941 unter dem Namen P-39C ausgeliefert 1150 PS entwickelt. Die Bewaffnung bestand aus einer 37-mm-Kanone (1,46 Zoll), 2 Maschinengewehren 0,50 Zoll (12,7 mm) und 2 Maschinengewehren 0,30 Zoll (7,62 mm). 80 Modelle wurden bestellt, aber nur 20 werden als P-39C ausgeliefert, die anderen 60 werden Teil der ersten Auslieferungen der P-39D sein. Leider ist der Jäger aufgrund der fehlenden Panzerung zum Schutz des Piloten und der selbstverschließenden Treibstofftanks (verhindert, dass das Flugzeug beim ersten Aufprall in Flammen aufgeht) nicht wirklich kampftauglich.

Airacobra I (Bell Modell 13) & IA (Bell Modell 14)

Le Airacobra fut également une amère déception pour la RAF. En effet trois avions furent livrés à la Grande-Bretagne en juillet 1941 pour une série de test, et les performances réelles étaient loin d'atteindre celles annoncées&quellecutes, 6 ils baptisèrent Airacobra I ! Ils étaient inutilisables comme intercepteur surtout à haute height, et furent retirés après trois de Combat. Après 261 furent envoyer en URSS (49 perdus en mer) où ils furent utilisés comme avion d'attaque au sol et les USA en rachetèrent& 350 exemplaires qui seront utilisés en afrika Peu à leur aise contre les Zéros (trop rapides) ils étaient incapables en fait d'intercepter le moindre avion japonais, même le bombardiers (volant trop haut) ils firent merveille cependant pu n tre n e n d ' Les modèles achetés directement et payés par la Grande Bretagne reçurent l'appelation "Airacobra I", ceux fournit en vertu du plan "Prêt et Bail" étaient désignés "Air


Welche britische und US-amerikanische Hardware half der Roten Armee im Zweiten Weltkrieg?

"Ohne die amerikanischen Studebakers hätten wir unsere Artillerie nicht transportieren können. Ja, sie haben im Allgemeinen unsere Fronttransportoperationen weitgehend durchgeführt", bemerkte Marschall Georgi Schukow einmal in einem informellen Gespräch. Die 150.000 Lkw, die im Rahmen des Lend-Lease-Programms an die Sowjetunion geliefert wurden, wurden zu den wahren Arbeitspferden der Roten Armee.

Da die UdSSR zu Beginn des Krieges eine große Anzahl von Lastwagen verloren hatte und die Herstellung neuer Lastwagen zu langsam lief, hätten die Studebakers zu keinem günstigeren Zeitpunkt kommen können. Sie wurden als Zugfahrzeuge, Lastwagen und Plattformen für die berühmten Katjuscha-Raketenwerfer verwendet.

Obwohl sie in den Vereinigten Staaten nicht allzu beliebt waren, wurden die US6-Trucks in der Sowjetunion wegen ihrer komfortablen Kabine, ihres leistungsstarken Motors, ihrer Straßenlage und ihrer hohen Geländegängigkeit geliebt. Viele Nachkriegskonstruktionen im sowjetischen Fahrzeugbau basierten auf dem Studebaker.

M4A2 Sherman-Panzer

"1944 erhielten wir amerikanische Sherman-Panzer. Meiner Meinung nach war es der beste amerikanische Panzer, der während des Krieges im Einsatz war. Er hatte einen guten Motor, eine gute Panzerung und eine gute Bewaffnung", erinnert sich Stabschef Pjotr ​​Kurevin eines der Panzerbataillone der 50. Garde-Panzerbrigade.

Bewaffnet mit einer 75-mm-Kanone und einem Browning-Flugabwehr-Maschinengewehr (eine Seltenheit bei sowjetischen Panzern) hatten die schnellen und wendigen Shermans auch ihre Nachteile. Die Höhe des Panzers machte ihn zu einem ausgezeichneten Ziel auf dem Schlachtfeld und seine Panzerung war anfälliger als die seiner und sowjetischen Gegenstücke.

Mehr als 4.000 M4A2-Panzer kamen in die Sowjetunion und wurden in der Roten Armee eingesetzt. Und während amerikanische Truppen als erste die Hauptstadt des Dritten Reiches erreichten, taten es ihre Panzer. Allein die sowjetische 2. Garde-Panzerarmee verlor im Kampf um Berlin 209 Shermans.

Hawker Hurricane Kampfflugzeug

Die Hurricanes traten in den ersten Kriegsmonaten zum ersten Mal in der Sowjetunion auf, als sie am meisten gebraucht wurden. Aufgrund der hohen Verluste musste die sowjetische Luftwaffe dringend aufgestockt werden. Das britische Kampfflugzeug war besonders nützlich, um die Arktis-Konvois der Alliierten sowie bei der Verteidigung Moskaus zu schützen.

Mehr als 3.000 Buckelwale, wie die Hurricanes in der UdSSR genannt wurden, kamen im Land an, aber sie weckten bei den sowjetischen Piloten nicht viel Begeisterung. Bereits Ende 1941 waren die Flugzeuge in ihren Kampfeigenschaften den neuesten Versionen ihres Hauptrivalen, der Messerschmitt Bf 109, deutlich unterlegen.

"Wir bekamen Hurricanes: Es war ein Stück Schrott, kein Flugzeug", erinnerte sich Vitaly Klimenko, Oberleutnant der Garde des 1. Guards Fighter Aviation Regiment. "Der MiG-Jäger war vielleicht wie ein Flacheisen in Bodennähe, aber in großer Höhe war er König. Der Hurricane hatte jedoch weder Geschwindigkeit noch Manövrierfähigkeit. Er hatte ein dickes Flügelprofil. In unseren Jagdflugzeugen war die Pilotensitzpanzerung" konkav, aber der des Hurricane war flach und leicht zu durchdringen. Sechs Maschinengewehre an Bord mögen eine gute Sache sein, aber die Munitionsladung war winzig. Sein Merlin XX-Motor war völlig nutzlos. Beim Beschleunigen konnte er überhitzen und sich festsetzen. "

Willys Jeep

Das Kommandopersonal der Roten Armee verliebte sich sofort in das amerikanische Armeefahrzeug Willys. Klein, aber kraftvoll und wendig, reiste es leicht und schnell querfeldein. Das Fehlen von Türen ermöglichte es Fahrer und Beifahrer, das Fahrzeug bei Gefahr schnell zu verlassen. Gleichzeitig verhinderte die tiefe Platzierung der Sitze ein Herausfallen der Sitze bei der Bewegung.

Willys trug nur Generäle. Sie wurden auch als Artillerie-Zugfahrzeuge für 45-mm-Panzerabwehr- und 76-mm-Divisionsgeschütze verwendet.

Etwa 52.000 wurden in die Sowjetunion geschickt. Die Willys-Jeeps sind so ziemlich die letzten Überlebenden des Lend-Lease-Programms für Militärausrüstung, die noch immer an den jährlichen Siegesparren in russischen Städten teilnehmen.

Bell P-39 Airacobra-Kampfflugzeug

Dieser amerikanische Kämpfer war der Favorit vieler sowjetischer Asse, darunter Alexander Pokryshkin und Grigory Rechkalov (jeder hatte 65 Kills). Es hatte eine erstaunliche Überlebensfähigkeit: Selbst mit Kugeln durchsetzt, konnte es weiter kämpfen.

Die Alliierten schickten Airacobras gerne in die Sowjetunion. Die P-39 war in den auf westlichen Kriegsschauplätzen üblichen Luftschlachten in großer Höhe von geringem Nutzen. An der Ostfront kämpften sowjetische und deutsche Piloten hauptsächlich in mittlerer und niedriger Höhe, und hier leisteten diese Flugzeuge immer hervorragende Leistungen.

Am Ende erhielt die UdSSR während der gesamten Kriegsdauer 4.952 Airacobras, was bedeutet, dass mehr Airacobras im Rahmen von Lend-Lease an die Sowjetunion geliefert wurden als jeder andere Flugzeugtyp.

Ford GPA Amphibienfahrzeug

Diese Amphibienfahrzeuge waren bei amerikanischen Soldaten nicht sehr beliebt. Sie saßen tief im Wasser, sodass selbst bei leichter Kabbelung auf See Wellen den Rumpf überschwemmten. Auf der anderen Seite war die Rote Armee, die hauptsächlich Flüsse durchqueren musste, mit den GPAs sehr zufrieden.

Im Gegensatz zu Motorbooten erforderten die GPAs keine komplizierten Operationen beim Transport, beim Starten oder bei der Landung. Im April 1944 wurden 11 separate motorisierte Spezialoperationsbataillone mit Ford-GPAs gebildet, um Flüsse zu überqueren und die vom Feind besetzte Seite zu erreichen sowie die Brückenköpfe von Minen zu räumen und Gebiete zu halten, bis freundliche Truppen eintrafen.

Insgesamt erhielt die Sowjetunion etwa 3.000 dieser Fahrzeuge von den Alliierten. Die Rote Armee gab ihnen die Bezeichnung Ford-4.

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