Gloster Meteor U Mk.16

Gloster Meteor U Mk.16


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Gloster Meteor U Mk.16

Die Gloster Meteor U Mk.16 war eine unbemannte Zieldrohne basierend auf der F Mk.8. Dies war die zweite Drohne, die auf der Meteor basierte, nach der U Mk.15, die auf der F Mk.4 basierte. Der erste Prototyp U Mk.16 flog am 22. Oktober 1956, während die Arbeiten an der U.15 schnell endeten, erfolgte der letzte U.16-Umbau erst 1972.

Die U.16 trug ihre Fernsteuerungsausrüstung in einer 30-Zoll-Nasenverlängerung. Wie bei der U.15 konnten sie gesteuert, vollständig ferngesteuert werden oder einen nicht steuernden Beobachter tragen. Als die Zahl der U.16 schwand, begann die Arbeit an einem System, das es der Testrakete ermöglichte, um eine vorbestimmte Entfernung zu verfehlen, so dass die Drohne den Fortschritt der Rakete verfolgen und dann zum Boden zurückkehren konnte. Aus diesem Grund überlebte eine Reihe von U Mk.15, die in den 1980er Jahren zu D Mk.15 umgestaltet wurden (U für unbemannt, D für Drohne). Eine Reihe von F Mk.8 wurden auf einen ähnlichen Standard für den Dienst in Australien wie die U.21 umgerüstet.


Mortal Kombat 11 Meteorcode | Wie man den geheimen Turm beschwört

Die Mortal Kombat 11 Meteor war eines der am längsten laufenden bekannten Geheimnisse im Spiel und war kein neues Feature im letzten Update oder in MK11 Utimate. Es ist bis jetzt ein völliges Rätsel geblieben, da die Community kürzlich entdeckt hat, dass es einen geheimen Kampf in einem geheimen Turm heraufbeschwört. Hier erfahren Sie, wie Sie den Meteorturm beschwören und welche Eingaben Sie eingeben müssen MK11.


Wussten die Deutschen von dem Gloster Meteor-Düsenjäger und wenn ja, was wussten sie?

Beitrag von Sid Guttridge » 09. Mai 2021, 08:56

Wussten die Deutschen von dem Gloster Meteor-Düsenjäger und wenn ja, was wussten sie?

War ihnen zum Beispiel jemals bewusst, dass die Meteor 1945 in den Niederlanden eingesetzt wurde?

Betreff: Wussten die Deutschen von dem Gloster Meteor-Düsenjäger und wenn ja, was wussten sie?

Beitrag von Neilster » 11. Juni 2021, 04:16

Da sie anfangs nur gegen V-1 über Kent eingesetzt wurden und den Deutschen weitgehend unbekannt war, was in England vor sich ging, hätten die Deutschen sie höchstwahrscheinlich erst entdeckt, als sie Meteor F.3 auf dem Kontinent stationierten . Meteore begannen am 20. Januar 1945 mit der Verteidigung von Luftwaffenstützpunkten, so dass jedes angreifende deutsche Flugzeug, das zu ihrer Basis zurückkehrte, sie möglicherweise gemeldet hat. Zu diesem Zeitpunkt war es Meteoren verboten, die Front zu überfliegen. Irgendwann im März wurde diese Beschränkung aufgehoben und Meteors führten bewaffnete Aufklärung durch, so dass die Deutschen dann definitiv von ihnen gewusst hätten.

Im Allgemeinen wussten die Deutschen von der britischen Jet-Entwicklung der Vorkriegszeit, so dass sie wahrscheinlich davon ausgegangen wären, dass Jets irgendwann auftauchen würden.


Gloster Meteor U Mk.16 - Geschichte

Gloster Meteor U Mk.16 / U Mk.21 Umbau

Katalognummer und Beschreibung:

RRR72128 - Gloster Meteor U Mk.16 / U Mk.21 Umbau

Inhalte und Medien:

Acht Teile aus grauem Harz, vier Stück feine Metalldraht-Farbanleitungen auf gefaltetem A3-Blatt und ein A4-Blatt mit sechs Farbvorschlägen.

Bewertungstyp:

Tolles Timing für die neuen Airfix / Xtrakit / MPM Meteor Brunnengussteile interessantes und ungewöhnliches Thema beinhaltet Details zu sechs verschiedenen Sätzen von Markierungen und Abziehbildern für Seriennummern detaillierte bebilderte Anleitung ziemlich einfacher Umbau

Nachteile:

Ein einfacher Umbau, der zu einem auffallend anderen Meteor im Maßstab 1/72 führt


HyperScale wird stolz von Squadron.com unterstützt

Red Roo Models hat einen Resin-Umbau im Maßstab 1:72 für eine Meteor U Mk.16/U Mk.21 Drohne veröffentlicht. Dieser Umbau ist für die Xtrakit / MPM / Airfix-Familie der Meteor Mk.8- oder PR Mk.9-Kits ausgelegt.

Diese einzigartigen Drohnen wurden von der RAF und der RAAF in den 1960er und frühen 1970er Jahren während der britischen Atomtests in Woomera in Südaustralien betrieben. Auch heute noch sind viele Informationen rund um den Betrieb dieser Flugzeuge geheim, was Red Roo jedoch nicht daran gehindert hat, dem Modellbauer eine faszinierende Auswahl an Meteor-Drohnen anzubieten.

Der Umbau umfasst eine Tüte mit sechs Resin-Teilen für den markanten spitzen Nasenkonus sowie neue zylindrische Pods und Flügelspitzen. Die Nase ist hohl und alle Teile in meinem Muster wurden einwandfrei gegossen. Es ist nur eine minimale Reinigung vor der Verwendung für alle Harzteile erforderlich, aber es ist ein wenig Arbeit am Rumpf und an den Flügeln des Bausatzes erforderlich.

Die Kitnase und die Flügelspitzen müssen abgeschnitten werden. Die hervorragende Anleitung ergänzt den ausführlichen Text mit Diagrammen und Farbfotos, so dass Missverständnisse nicht zu kurz kommen. Hilfreich ist auch die Abbildung, die auf Bohrpositionen für den Swag von Antennen und Sensoren hinweist, die an diesen Flugzeugen angebracht sind. Red Roo-Modelle enthalten feine Metalldrähte für diese Antennen und Sensoren.

Die Anleitung enthält vollständige Farbprofile von sechs vorgeschlagenen Themen. Alle von ihnen tragen Variationen der gut sichtbaren roten und weißen (und ein wenig schwarzen) Markierungen auf diesen ferngesteuerten Atom-Meerschweinchen. Wenn Sie ein Modellbauer sind, der keine Lust hat, Cockpits zu bauen, lässt eines der Flugzeuge sogar seine Kabinenhaube mit Aluminiumlack überstreichen!

Für alle Seriennummern der in der Anleitung abgebildeten Motive werden Aufkleber mitgeliefert. Nationale Markierungen werden nicht mitgeliefert, aber vermutlich wird das Spenderset diese enthalten.

Obwohl auf der Oberseite der Box erwähnt wird, dass die Teile für das MPM/Xtrakit Meteor entwickelt wurden, beachten Sie bitte, dass das neu veröffentlichte Airfix-Kit tatsächlich das gleiche Modell ist und auch für den Drohnenumbau von Red Roo geeignet ist.

Die abgewinkelten Wingtips mit den schmalen Pods in Kombination mit der neuen spitzen Nase verleihen dem Meteor ein einzigartiges neues Profil. Fügen Sie die brillante Farbe Post Office Red and White hinzu und Sie haben ein wirklich beeindruckendes Motiv.

Die Meteor U Mk.16/U Mk.21 im Maßstab 1/72 von Red Roo wird eine ziemlich einfache Konvertierung sein, die zu einem sehr interessanter Meteorit.

Danke an Gary Byk von Red Roo Models für das Testgerät

Red Roo Models Bücher, Abziehbilder und Zubehör sind auf der Red Roo Models Website erhältlich


Was bedeuten die Phasen klinischer Studien? Alle ausklappen Alle schließen

Phase 1

In klinischen Studien der Phase 1 wird das Arzneimittel oder der Impfstoff in einer kleinen Gruppe von 20 bis 100 Freiwilligen getestet, die normalerweise gesund sind, aber nicht immer. Der Prozess findet oft in einem Krankenhaus statt. Als Ziele sind festzulegen:

  • Wenn das Arzneimittel oder der Impfstoff sicher ist
  • Wenn Nebenwirkungen auftreten
  • Wie das Arzneimittel vom Körper abgebaut und ausgeschieden wird
  • Wie viel Medikamente werden benötigt und wie oft
  • Bei einem Impfstoff untersuchen die Forscher, ob er die gewünschte Reaktion des körpereigenen Immunsystems auslöst

Phase-1-Studien dauern zwischen sechs Monaten und einem Jahr.

Phase 2

In klinischen Studien der Phase 2 wird der Impfstoff oder das Arzneimittel an etwa 100 bis 500 Freiwilligen getestet. Im Fall von Arzneimitteln haben Freiwillige in der Regel die Krankheit oder den Zustand, für die bzw. der das Prüfmedikament entwickelt wurde. In Impfstoffstudien sind die Freiwilligen in der Regel gesund. Die Ziele dieser Phase sind:

  • Wie gut das Medikament oder der Impfstoff wirkt
  • Wenn das Arzneimittel oder der Impfstoff sicher ist
  • Wenn Nebenwirkungen auftreten
  • Wie viel von dem Medikament oder Impfstoff wird benötigt und wie oft

Phase-2-Studien können zwischen sechs Monaten und einem Jahr oder länger dauern.

Phase 3

In klinischen Studien der Phase 3 kann das Arzneimittel oder der Impfstoff an 1.000 bis 5.000 freiwilligen Patienten getestet werden. Bei Arzneimitteln haben Freiwillige die Krankheit oder den Zustand, für die bzw. deren Behandlung das Arzneimittel bestimmt ist. In Impfstoffstudien können die Freiwilligen gesund sein oder Krankheiten oder Zustände haben. Phase-3-Studien finden in Krankenhäusern, Kliniken oder Arztpraxen statt. Forscher überwachen Patienten in regelmäßigen Abständen genau, um:

  • Bestätigen Sie, dass das Medikament oder der Impfstoff wirksam ist
  • Nebenwirkungen erkennen und überwachen
  • Vergleichen Sie das Medikament oder den Impfstoff mit häufig verwendeten Behandlungen
Wird überprüft

Der Antrag wurde den Aufsichtsbehörden zur Prüfung vorgelegt.

Keine Aktualisierungspflicht

Die in diesem Diagramm enthaltenen Informationen entsprechen dem Stand vom 5. Mai 2021. Während dieses Pipeline-Diagramm auf der Website des Unternehmens verbleibt, übernimmt das Unternehmen keine Verpflichtung, die Informationen zu aktualisieren, um spätere Entwicklungen widerzuspiegeln. Folglich wird das Unternehmen die in der Präsentation enthaltenen Informationen nicht aktualisieren und Anleger sollten sich nach dem 5. Mai 2021 nicht darauf verlassen, dass die Informationen aktuell oder genau sind.

Die Grafik spiegelt die Forschungspipeline des Unternehmens zum 5. Mai 2021 wider.

Die in Phase 3 gezeigten Kandidaten umfassen spezifische Produkte. Zu den in Phase 2 vorgestellten Kandidaten gehört die am weitesten fortgeschrittene Verbindung mit einem spezifischen Mechanismus in einem bestimmten therapeutischen Bereich. Kandidaten der Phase 1 werden nicht angezeigt.


ROTE ROO-MODELLE

Die Gloster Meteor U Mk.16 war eine unbemannte Zieldrohne basierend auf der F Mk.8. Dies war die zweite Drohne, die auf der Meteor basierte, nach der U Mk.15, die auf der F Mk.4 basierte. Der erste Prototyp U Mk.16 flog am 22. Oktober 1956, während die Arbeiten an der U.15 schnell endeten, erfolgte der letzte U.16-Umbau erst 1972.

Die U.16 trug ihre Fernsteuerungsausrüstung in einer 30-Zoll-Nasenverlängerung. Wie bei der U.15 könnten sie gesteuert, vollständig ferngesteuert werden oder einen nicht steuernden Beobachter tragen. Als die Zahl der U.16 schwand, begann die Arbeit an einem System, das es der Testrakete ermöglichte, um eine vorbestimmte Entfernung zu verfehlen, so dass die Drohne den Fortschritt der Rakete verfolgen und dann zum Boden zurückkehren konnte. Aus diesem Grund überlebte eine Reihe von U Mk.15, die in den 1980er Jahren zu D Mk.15 umgestaltet wurden (U für unbemannt, D für Drohne). Eine Reihe von F Mk.8 wurden auf einen ähnlichen Standard für den Dienst in Australien wie die U.21 umgerüstet.

Die Gloster Meteor U Mk.21 war eine unbemannte Drohne, ähnlich der U Mk.16 und wie dieses auf dem F Mk.8-Jäger basierende Flugzeug. Der einzige signifikante Unterschied zwischen dem U.21 und dem U.16 war die elektronische Telemetrieausrüstung, wobei im U.21 eine spezielle Ausrüstung für den Einsatz in der Waffenforschungseinrichtung in Woomera installiert war.

Flight Refueling Limited baute eine F.8 und sieben U.16 auf den U.21-Standard um, wobei die Arbeiten ab 1962 begannen. Fairey Aviation in Australien baute fünfzehn ehemalige RAAF F Mk.8 mit den mitgelieferten Kitteilen auf den U.21-Standard um von Flight Refueling Limited. Eines dieser Flugzeuge wurde später in das Vereinigte Königreich (Juli 1971) verschifft und wieder auf den U.16-Standard umgerüstet, das erst am 11. Oktober 2004, im selben Monat wie die Schließung von RAF Llanbedr, ausgemustert wurde.

(Geschichte mit freundlicher Genehmigung der Website von History of War)

Die Umwandlung

Vor der Veröffentlichung des Airfix Meteor Mk 8-Kits war das einzige allgemein verfügbare Kit das Classic Airframes-Kit. Red Roo hatte den Umbausatz für den Classic Airframes Bausatz als RRR48137 hergestellt, der nur die Resin-Komponenten und sonst nichts enthielt. Mit der Veröffentlichung des Airfix-Kits wurden eine Reihe von Mängeln beim Basis-Kit festgestellt, die zur Veröffentlichung des HIER besprochenen Update-Sets führten. Dieses Set ist nicht nur der vorherige Umbau für den CA-Bausatz leicht modifiziert, sondern ein neuer Satz, der die erforderlichen Komponenten enthält, um die Mängel des Airfix-Bausatzes zu beheben, die Umbaukomponenten für die U.16 / U. Mk 21-Flugzeuge, korrigierte Abziehbilder für das Airfix-Kit und die Abziehbilder, um das spezifische Flugzeug zu modellieren, das aus dem Umbau resultiert.

Diese Konvertierung hat die folgenden Elemente:

  • Flügelspitzenverlängerungen x 2
  • Wingtip-Kamera-Pods x 2
  • Kegelantenne - oben (klein) x 1
  • Kegelantenne - unten (groß) x 1
  • V-förmiger Edelstahldraht x 6
  • Verlängerter Nasenkonus x 1
  • 10mm quadratisches Stück .020" Aluminium x 1"
  • Nr. 23 Gauge Injektionsnadel x 1
  • Autopilot-Bedienfeld x 1
  • U. Mk 16 und 21 Schablonendaten und Serienabziehbilder x 2 Blatt
  • Triebwerksgondelentlüftungen x 2
  • Luftkompressorhaube x 1
  • Radsatz (3 Räder) x 1
  • Plastikkarte 0,015 (7 mm x 14 mm) x 1 Zoll
  • Kunststoffstange 9/64" (40mm) x 1
  • Messingdraht 0,020 Zoll (20 mm) x 1 Zoll

Die Harzkomponenten sind schön gegossen und haben eine glatte Oberfläche, sodass sie vor der Installation nur minimal gereinigt werden müssen.

Sie müssen die Komponenten auf jeden Fall in Waschflüssigkeit waschen und eine Grundierung verwenden, sobald sie installiert sind.

Die Anleitungen

Wie beim Meteor-Update-Set sind die Anweisungen auf diesem Set sehr präzise in Maßen und Positionen. Sie erhalten Hilfestellung, welche Art von Triebwerkslufteinlass an den verschiedenen verwendeten Flugzeugen angebracht wurde, welche Triebwerksgondeln montiert werden sollten und all die kleinen Hinweise, die die Meteor nach Fertigstellung viel besser aussehen lassen. Die folgenden Bilder sind nur zwei der Seiten in der Bedienungsanleitung.

Die Abziehbilder

Die in diesem Set enthaltenen Abziehbilder decken die folgenden Flugzeuge ab:

  • Meteor U.Mk. 16, WK797 in einem nicht standardmäßigen Rot/Weiß-Schema.
  • Meteor U.Mk. 16, WE-902 in einem nicht standardmäßigen rot/weißen Schema ausgeführt.
  • Meteor U.Mk 21A, A77-207 in einem fast standardmäßigen rot/weißen Schema.
  • Meteor U.Mk 16, WH-460 in einem nicht standardmäßigen Schema mit schwarzer Nase.
  • Meteor U.Mk 21A, A77-884, in einem nicht standardmäßigen Rot/Weiß-Schema.
  • Meteor U.Mk 21A, A77-882, in rot/weißem Schema.

Sie erhalten auch korrigierte Schablonen für die RAAF-Flugzeuge.

Wie von Red Roo erwartet, sind diese Aufkleber schön gedruckt und dünn. Sie erhalten zwei Blätter, das Hauptblatt mit den Schablonen und das kleinere zweite Blatt nur mit den Seriennummern darauf mit den nationalen Markierungen, die aus den Kit-Kennzeichnungen zu entnehmen sind.

Empfehlung

Da diese nicht oft modelliert werden, ist es großartig zu sehen, wie ein so umfangreiches Set nicht nur den Originalbausatz korrigiert, sondern auch zum Woomera-Flugzeug umgebaut wird. Die Anleitung ist detailliert mit vielen Referenzbildern und die Abziehbilder sind gut. Mit all diesen Dingen empfehle ich diesen Umbau allen, die bunte Flugzeuge wie diese Drohnen mögen.

Angesichts der verschiedenen bunten Schemata, die bei Verwendung dieses Sets verfügbar sind, denke ich, dass wir bei jeder Show viel mehr auf den Tischen sehen sollten.

Diese Seite gehört David Harvey

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Explosiver RC Schleudersitz!

Martin-Baker

"Hier sind einige Fotos, auf denen meine Frau Caroline zu sehen ist, die auch Seat-Maintainerin sowohl bei Harrier Anfang bis Mitte der 80er als auch bei Tornado Mitte der 90er war. Anfang der 90er Jahre haben wir gerade unseren 25. Hochzeitstag gefeiert. Wir sind beide aus den Reihen in die Kommission gegangen und haben die RAF 2013 verlassen.

- Ich und meine Frau, stehend, arbeiten an einer 25kg deutschen Bombe 1990.

- Ein Fotoshooting für ein RAF Cosford-Magazin mit Blick auf ehemalige Studenten, die geheiratet hatten. Ich war zu der Zeit bei RAFAT und Caroline diente bei RAF Conningsby – Fotokrone copyright RAF Cranwell -1999.

- Ich auf der Europa-Show-Tour 1998, ich glaube, es ist die Schweiz – später in diesem Jahr hat Flt Lt Edwards den Rauswurf gemacht.

- Ich als Armament Instructor im Rahmen des Engineer Officer Foundation Training bei RAF Cranwell im Jahr 2009."


Dies waren die ersten USN 8" (20,3 cm) Geschütze, die separate Munition anstelle von Taschenmunition verwendeten. Mit automatischer Granatenhandhabung und -ladung, eine dreimal höhere Feuerrate als die früherer 8" (20,3 cm) Geschütze und gekoppelt mit der Verwendung von "superschweren" AP-Projektilen machten diese Waffen die Des Moines (CA-134)-Klasse zu den stärksten schweren Kreuzern, die je gebaut wurden. Als eine der wenigen großkalibrigen automatischen Waffenkonstruktionen, die sich im tatsächlichen Einsatz als zuverlässig erwiesen, lieferten diese Waffen während des Vietnamkrieges, etwa 25 Jahre nach ihrer ersten Inbetriebnahme, immer noch eine gute Leistung. Leider hatte all diese Leistung einen hohen Preis für das Gewicht, da die Turmbefestigungen für diese Geschütze 50 % mehr wiegen als die der vorherigen Baltimore-Klasse.

Während eines Feuereinsatzes vor Vietnam im Oktober 1972 erlitt die USS Newport News (CA-148) eine vorzeitige Projektilexplosion im mittleren Geschütz des Turms II, die zwanzig Besatzungsmitglieder tötete. Die Geschossexplosion wurde durch einen defekten Hilfszünder verursacht und dieser zündete weitere neun Patronen in den Munitionszügen. Die Explosion verursachte erhebliche Schäden an der Halterung und spaltete die Vorschubstruktur. Bis etwa sechs Monate vor der Explosion befand sich im Versorgungssystem ein komplettes Ersatzgeschütz, das dann aber verschrottet worden war, weil die Navy es für zu teuer hielt, es in einem Lagerhaus zu lassen. Es wurde vorgeschlagen, die beschädigte Montierung durch eine ihrer ausgemusterten Schwestern zu ersetzen, dies wurde jedoch als zu teuer abgelehnt. Infolgedessen wurde der Schaden nicht behoben und der Turm wurde einfach geschlossen.

Diese Waffen waren anscheinend die ersten Loose-Line-Geschütze, die in der USN im Einsatz waren. Mark 16 Mod 0 wurde aus einem Monoblock-Lauf mit autofrettem Lauf mit einem verchromten losen Liner hergestellt, der von einem Liner-Locking-Ring gehalten wird. Der Lauf wurde in das Gehäuse eingeschraubt, das den Verschlussblock enthielt. Anstelle der herkömmlichen unterbrochenen Schraube wurde ein vertikal verschiebbarer Keil-Verschlussblock verwendet. Im Gegensatz zu früheren US 8" (20,3 cm) Kanonen konnten diese Kanonen in jedem Winkel geladen werden. Eine Luftflasche lieferte pneumatische Energie zum Öffnen und Schließen des in diesen Schiffen verwendeten Schiebeverschlusssystems.

Es gab eine Mark 16 Mod 1 Bag Gun. Es ist nicht klar, ob diese jemals gebaut wurden.


Ausstanzen: Evolution des Schleudersitzes

Zeit knapp: Ein britischer Pilot verlässt im Mai 2009 seinen bruchlandenden Harrier-Sprungjet in Kandahar, Afghanistan.

Je schneller Flugzeuge fliegen, desto schneller müssen wir aus ihnen herauskommen.

Wenn Not erfinderisch macht, ist Kampf ihr Vater. Etwas mehr als einen Monat nach Pearl Harbor, als sich die USA verspätet auf den Krieg vorbereiteten, testete Deutschland bereits Düsenjäger.

Im Januar 1942 flog der Testpilot der Firma Heinkel, Helmut Schenk, einen He-280-Prototyp mit vier Impulsstrahltriebwerken. Sie lieferten nicht genug Leistung für den Start, sodass die Heinkel an ein He-111-Schleppflugzeug angebunden war. Leider wurde dadurch so viel Schnee aufgewirbelt, dass Schenk, als er 7.900 Fuß erreichte und die Bomberbesatzung die schwere Schleppleine fallen ließ, an seinem Jet festgefroren blieb. Fliegen, geschweige denn Landen, war unmöglich, aber zum Glück arbeitete Heinkel auch an einer weiteren Innovation. „Ich habe die Kabinenhaube abgeworfen und dann den Entriegelungshebel für den Sitz gezogen“, erinnert sich Schenk, „und wurde aus dem Flugzeug geschleudert, ohne es zu berühren.“ Ein Druckluftstoß feuerte ihn mit allen Sitzen aus dem Cockpit. Er landete unverletzt mit dem Fallschirm, der erste Mensch, der mit einem Schleudersitz aus einem Flugzeug entkam.

Fast seit die Flugzeuge fliegen, haben die Leute den schnellsten Weg gefunden, um auszusteigen, wenn sie versagen. Bungee-Cord- und Druckluft-Fluchtsysteme stammen aus den 1910er Jahren. Im September 1941 testeten die Deutschen vom Rücksitz einer Junkers Ju-87 aus Testfeuerpuppen. Frühe Schleudersitze hatten Schwierigkeiten, nur die Heckflosse des Stuka zu reinigen. Als die Flugzeuggeschwindigkeit und die erforderliche Ausstoßleistung zunahmen, wurden Luftflaschen unpraktisch schwer, stattdessen verwendete der Sitz des He-162-Jets eine Schießpulverpatrone. Es wird angenommen, dass während des Krieges etwa 60 Piloten der Luftwaffe ausgeworfen wurden, aber wie viele tatsächlich überlebten, ist unbekannt.


Der erste Test eines Schleudersitzes erfolgte 1941 von der Position des Heckschützen in einer Junkers Ju-87. (HistoryNet Archives)

In Großbritannien konnte der Testpilot Captain Valentine Baker während einer Notlandung in einem von ihm gemeinsam mit dem irischen Ingenieur James Martin entwickelten Jagdflugzeugprototyp nicht rechtzeitig aussteigen. Martin nahm den Tod seines Partners so schwer, dass er ihre Firma für die Flucht der Flugzeugbesatzung umfunktionierte. Im Juli 1946 schleuderte der Martin-Baker-Mitarbeiter Bernard Lynch mit 320 Meilen pro Stunde aus dem hinteren Cockpit eines Gloster Meteor 3 und machte schließlich 30 weitere erfolgreiche Auswürfe. „Aus technischer Sicht“, so Unternehmenssprecher Brian Miller Jahrzehnte später, „wurde der Schleudersitz recht schnell entwickelt, und wir konnten uns schnell die Geschwindigkeiten und Beschleunigungen ausdenken, die wir brauchten, um eine Flugzeugflosse freizuräumen. Das Problem war, dass niemand wusste, was diese Beschleunigungen mit einem Mann machen würden.“

Frühe Martin-Baker-Sitze können Ihr Leben retten, aber auch Ihre Flugkarriere beenden, wie die Flieger-Slogans „Meet Your Maker in a Martin-Baker“ und „Martin-Baker Back Breaker“ widerspiegeln. Innerhalb eines Jahres waren die Schleudersitze jedoch Standardausstattung in britischen Jets. Das rettete das Leben des Testpiloten Jo Lancaster, der am 20. Mai 1949 aus einem Armstrong Whitworth A.W.52-Flieger den ersten britischen Notauswurf stanzte.

Am 17. August 1946 erhielt Sergeant Larry Lambert das Distinguished Flying Cross, indem er mit 302 Meilen pro Stunde von einer modifizierten Northrop P-61 über Wright Field, Ohio, ausstieß. Amerikanische Luftfahrthersteller beeilten sich alle, Schleudersitze zu entwickeln. Innerhalb von 10 Jahren waren Flugzeuge jedoch in der Lage, solche Geschwindigkeiten zu erreichen, dass die Sitze kaum mithalten konnten. Im Februar 1955 nahm der Testpilot der North American Aviation, George F. Smith, eine fabrikneue F-100A Super Sabre zu einem Kontrollflug mit und erlitt einen totalen Hydraulikausfall in 37.000 Fuß Höhe. Als er auf 6.500 Fuß herunter war, außer Kontrolle, machte der "Hun" Mach 1,05. Beim Auswerfen betrugen die Windkräfte eine Verzögerung von 40 G, wodurch Smith bewusstlos wurde. Obwohl ein Drittel seiner Rutsche weggerissen war, löste sie sich automatisch aus. Smith verbrachte sieben Monate im Krankenhaus, überlebte aber, um wieder F-100 zu fliegen.


Ein Gloster Meteor T.7 testet einen Martin-Baker-Schleudersitz. Als einer von zwei Meteoren, die das Unternehmen zu diesem Zweck eingesetzt hat, hat WA638 in fünf Jahrzehnten mehr als 500 Schleudersitz-Testflüge durchgeführt. (Martin-Baker)

Entgegen der Intuition benötigen die Sitze bei Fluggeschwindigkeit und Höhe von Null die höchste Leistung, da sich das Flugzeug nicht wegbewegt und Fallschirme genug Höhe zum Öffnen benötigen. Anstatt sich auf Schießpulverladungen zu verlassen, begannen „Null-Null“-Sitze mit Raketen, um die Beschleunigung zu verlängern und Wirbelsäulenverletzungen zu reduzieren. Das erste Null-Null-Testsubjekt war Doddy Hay, dessen Martin-Baker-Sitz ihn 1961 300 Fuß über dem Boden abfeuerte. Ende 1965 produzierte der amerikanische Hersteller Weber Aircraft einen Null-Null-Sitz mit Raketenmotor, Fallschirm und Überlebensausrüstung, einschließlich eines aufblasbaren Floßes. Der Major der US Air Force Reserve, Jim Hall, meldete sich freiwillig als Versuchskaninchen und wurde beim Schießen einer anhaltenden 14 Gs ausgesetzt. Hall landete in einem nahegelegenen See und zuckte mit den Schultern. "Mir wurde noch härter in den Arsch getreten."

Piloten haben sogar unter Null Flughöhe ausgeworfen. Im Juni 1969, bei seiner ersten Nachtlandung während der Trägerqualifikation vor Südkalifornien, brachte Lieutenant Russ Pearson seine Vought A-7 Corsair II an Bord der USS Konstellation außerhalb der Mittellinie. Er erwischte die Nr. 3 Draht, aber beim Ausrollen sprang das Flugzeug von der Deckkante ab, rutschte am Draht und stürzte in den Pazifik. „In der Geschichte der Marinefliegerei hatten nur eine Handvoll Piloten jemals versucht, einen Unterwasserauswurf zu unternehmen, geschweige denn überlebt“, schrieb er später. „… Es bestand auch die Möglichkeit, dass ich direkt in den vorbeiziehenden Stahlrumpf der Connie oder noch schlimmer in einen ihrer massiven Propeller ausgeworfen werde.“ Glücklicherweise feuerte seine Schildkrötenkorsarin Pearson nach unten und, eher gegen dichtes Wasser als gegen dünne Luft, nicht sehr tief. Er tauchte auf und wurde von einem Rettungshubschrauber in Sicherheit gebracht.

Drei Tage später ging derselbe Hubschrauber mit seiner gesamten Besatzung, die keine Schleudersitze hatte, auf See verloren. Obenliegende Rotorblätter stellen offensichtlich ein Hindernis für den Auswurf dar. Russische Kamow-Angriffshubschrauber blasen zuerst ihre Klingen ab, und die Mil Mi-28 hat seitlich feuernde Sitze. Die Sowjets blieben bei der Konstruktion von Schleudersitzen nie zurück. Nachdem seine MiG-29 auf der Paris Air Show 1989 einen Vogel gefressen hatte, schleuderte ihn der Zvezda K-36D-Sitz des Piloten Anatoly Kvohur nur 2,5 Sekunden vor dem Aufprall aus. Bei der gleichen Show 10 Jahre später retteten K-36s beide Besatzungsmitglieder eines Sukhoi Su-30MKI-Jägers, der am Boden einer zu niedrigen Schleife Pancakes hatte. Bei beiden Vorfällen schossen die Russen in extrem niedriger Höhe fast horizontal aus, doch alle gingen weg. Ein Pariser Beamter nannte den Sitz der K-36 „eindeutig den besten der Welt“.

In den USA stellten Fliegerinnen eine weitere Herausforderung für Designer dar, die ihr geringeres Gewicht kompensieren mussten, um schnellere, gefährlichere Beschleunigungen zu vermeiden. Aber die einzige Gefahr, die sie nicht überwinden können, ist ein zu spät gezogener Griff. Im Oktober 1994 erlebte Lieutenant Linda Heid der US-Marine, zufällig die zweite weibliche Marinefliegerin, die ausgeworfen wurde, wie die erste weibliche Kampfpilotin des Dienstes, Lieutenant Kara Hultgreen, beim Endanflug auf den Träger den Luftstrom zum linken Triebwerkseinlass ihrer Grumman F-14 verlor Abraham Lincoln. „Ich sah entsetzt zu, wie ihr Flugzeug an Höhe verlor und nach links rollte“, erinnerte sich Heid. „Die Landezeichen-Offiziere schrien ‚Power, Power, Power!‘ und riefen dann der Besatzung zu, auszusteigen.“ Hultgreens Radar-Abfangoffizier auf dem Rücksitz, Lieutenant Matthew Klemish, stieg aus, aber 4 Sekunden später war der Tomcat über 90 Grad gerollt und Hultgreens Sitz feuerte sie ins Meer und tötete sie.

Wenn Schleudersitze versagen, versagen sie groß. Im Juli 1991 ging der Sitz von Grumman KA-6D Navigator/Bombardier Lieutenant Keith Gallagher bei einem routinemäßigen Sprung über den Indischen Ozean versehentlich aus und schleuderte ihn teilweise durch die Kabinenhaube. Nur sein Fallschirm, der zurückströmte, um sich um das Flugzeugheck zu wickeln, verhinderte, dass sein halb bewusster Körper im Wind schlug oder während der Landung durch Aufspießen auf der zerklüfteten Kappe starb. Die Analyse nach dem Vorfall ergab, dass der 28 Jahre alte Zündmechanismus des Sitzes ermüdet war. Seitdem wird jeder Sitz der Navy routinemäßig und planmäßig inspiziert.


Eine Grumman KA-6D landet im Juli 1991 an Bord der USS Abraham Lincoln, wobei der Navigator/Bombardier Lieutenant Keith Gallagher teilweise aus dem hinteren Cockpit ragt, nachdem sein Schleudersitz versehentlich fehlzündete. (US-Marine)

Heute ist der amerikanische Advanced Concept Ejection Seat (ACES) II der dritten Generation batteriebetrieben, computergesteuert und so intelligent, dass er beim Abfeuern Höhe, Fluglage und Fluggeschwindigkeit kennt. Es kann die Auslösung des Schleppers und des Hauptschirms so anpassen, dass diese Faktoren kompensiert werden, selbst wenn das Flugzeug in einer Höhe von nur 140 Fuß invertiert fliegt und der Insasse bewusstlos ist. Im Mai 1994 fiel der McDonnell Douglas F-15C-Pilot Captain John Counsell während eines simulierten Luftkampfes über dem Golf von Mexiko aus und kam wieder zu Bewusstsein, als er seinen Eagle bei Mach 1,14 durch 10.000 Fuß tauchte. „Ich musste eine Entscheidung treffen – den Griff zu ziehen“, sagte er. „Danach mussten 13 Automatikfunktionen perfekt funktionieren, damit ich leben konnte, und das taten sie.“ Bei dieser Geschwindigkeit schlägt der Windstoß mit einer Kraft von mehr als 1.500 Pfund pro Quadratfuß ein. Es brach Counsells linkes Bein an fünf Stellen, riss drei Bänder im linken Knie, legte sein rechtes Bein über die Schulter (dreimal riss), brach seinen linken Arm und beide brachen und verrenkten seine linke Schulter, aber das ACES ließ ihn fallen das Wasser lebendig, wo er zwei Stunden später abgeholt wurde.

Im April 1995 flogen Kapitän Brian „Noodle“ Udell und Kapitän Dennis White, Offizier der Rücksitzwaffensysteme, eine von vier F-15E Strike Eagles in simuliertem Nachtkampftraining 65 Meilen über dem Atlantik. Ein defektes Head-up-Display zeigte an, dass sie sich in einer 60-Grad-Kurve befanden, 10 Grad mit der Nase nach unten und 24.000 Fuß bei 400 Knoten passierten. Udell fand zu spät heraus, dass sie sich tatsächlich in 10.000 Fuß Höhe befanden und mit fast Schallgeschwindigkeit direkt nach unten fuhren. Die beiden feuerten ihre ACES II-Sitze auf 3.000 Fuß ab und fuhren fast 800 Meilen pro Stunde. Udell wurde bewusstlos geschlagen, sein rechtes Knie und sein linker Arm ausgerenkt und der linke Knöchel gebrochen. Nach einer langen Nacht im Wasser, vier Operationen und sechs Stahlschrauben in jedem Bein kehrte er 10 Monate nach seinem Absturz in den Flugstatus zurück. Er hatte Glück: Der Windstoß tötete White sofort.

Überschallflugzeuge sind einfacher zu entwerfen als Überschallausstoßsysteme. Die dreisitzige Mach 2 B-58 Hustler nutzte einzelne, geschlossene Fluchtkapseln, um ihre Insassen zu schützen. Ihr Ersatz, die General Dynamics F-111, hätte das gesamte Cockpit auswerfen sollen, aber solche Systeme waren so kompliziert, teuer und schwer, dass sie verworfen wurden.

Schleudersitze haben bis an den Rand des Weltraums Leben gerettet. Am 16. April 1975 wurde Captain Jon T. Little bewusstlos, als er aus einem Lockheed U-2R-Spionageflugzeug über dem Pazifik bei 65.000 Fuß und 470 Meilen pro Stunde ausstieg. Bewusstlos stürzte er 50.000 Fuß, bevor sein Fallschirm automatisch ausgelöst wurde. „Ich habe den Auswurfgriff gezogen“, erinnert er sich, „und das nächste, woran ich mich erinnere, war ich im Wasser.“

Am 25. Januar 1966 erlitten der Lockheed-Testpilot Bill Weaver und der Rücksitzer Jim Zwayer einen Flammenausbruch im rechten Motor ihrer SR-71 und verloren sofort die Kontrolle. "Ich dachte nicht, dass die Chancen, einen Auswurf bei Mach 3,18 und 78.800 Fuß zu überleben, sehr gut waren", sagte Weaver. „…Ich erfuhr später, dass die Zeit vom Einsetzen des Ereignisses bis zum katastrophalen Abflug aus dem kontrollierten Flug nur 2-3 Sekunden betrug. Ich versuchte immer noch, mit Jim zu kommunizieren, wurde jedoch ohnmächtig und erlag extrem hohen g-Kräften. Die SR-71 zerfiel dann buchstäblich um uns herum. Von da an war ich nur noch mit dabei.“

Weavers Druckanzug wurde aufgeblasen und verhinderte, dass sein Blut kochte und der Wind ihn zerriss. Aufgrund der dünnen Atmosphäre in ihrer Betriebshöhe trifft eine Amsel, die schneller als 2.000 Meilen pro Stunde fliegt, unten auf eine Windstärke von etwa 460 Meilen pro Stunde, aber die Luft ist auch zu dünn, um einen Fallschirmspringer daran zu hindern, sich so schnell zu drehen oder zu stürzen, um Verletzungen zu erleiden. Als Weaver bewusstlos war, löste sein Lockheed RQ201-Sitz automatisch eine Drogue-Rutsche aus, um ein Durchdrehen zu verhindern, und knallte die Hauptrutsche in 15.000 Fuß Höhe, als Weaver herumkam. Leider starb Zwayer während der Flugzeugzerstörung an einem Genickbruch.

Testpilot Bill Park hat es an den äußersten Rand von Höhe, Geschwindigkeit und Glück gebracht, als einziger Mann, der zweimal aus der Blackbird ausgeworfen wurde. Im Juli 1964, nach einem Mach-3-Testflug, blockierten seine Kontrollen beim Anflug auf den Groom Lake. Park stürzte nur 60 Meter hoch in eine 45-Grad-Steigung. Zwei Jahre später versuchten er und der Rücksitzer Ray Torick, eine oben montierte D-21-Drohne bei Mach 3,2 freizugeben, als sie abstürzte und ihre Blackbird in zwei Hälften brach. G-Kräfte innerhalb der taumelnden Nasensektion hielten Park und Torick in ihren Sitzen fest, unfähig, ihre Auswurfgriffe zu erreichen, bis sie in tieferer, dickerer Luft langsamer wurden, wo sie sicher ausschlugen und im Pazifik landeten. Tragischerweise nahm Toricks Druckanzug Wasser auf und er ertrank.

Aber das war nicht die Schuld seines Sitzes. Heute zählt allein Martin-Baker mehr als 7.500 Menschenleben, die durch ihre Schleudersitze gerettet wurden, darunter über 3.300 Amerikaner. (Der Ejection Tie Club des Unternehmens ist auf Flieger beschränkt, die von seinen Sitzen gerettet wurden. Mitglieder weltweit erhalten eine unverwechselbare Krawatte, eine Krawattennadel, einen Stoffaufnäher, eine Urkunde und eine Mitgliedskarte.) Doch der Schleudersitz, der wohl den Kampf gegen Jets möglich gemacht hat, könnte irgendwann eine Fußnote sein in der Luftfahrtgeschichte. Wenn die Drohnen-Revolution die Flugbesatzungen an Bord abschafft, wird das, worauf sie saßen, zu einer musealen Kuriosität.

Zur weiteren Lektüre empfiehlt Don Hollway, der häufig mitarbeitet: Auswerfen!, von Bill Tuttle Ausstanzen, herausgegeben von James Cross und ejectionsite.com.

Dieses Feature erschien ursprünglich in der Juli-Ausgabe 2018 von Luftfahrtgeschichte. Abonnieren Sie hier!


Gloster Meteor U Mk.16 - Geschichte

    The Bell P-59 Airacomet was the first American jet-powered airplane in the United States. It was a top secret project that wasn't announced to the general public until 1943 and only after it had completed one-hundred flights. However, even before the Airacomet made it onto the drawing board, Europe already had its own jet programs well underway. Germany's Messerschmitt Me 262, Arado Ar 234, and England's Gloster Meteor would all become operational during the war. In the Pacific, the Japanese also flew the Nakajima Kikka at least once, powered by an Ishikawajima Ne-20, Japan's first turbojet engine.

    Germany was the first country to get a jet-powered plane off the ground, beginning with the Heinkel 178. The first official flight was on August 27, 1939, powered by the HeS 3 centrifugal turbojet designed by Otto Von Ohain. 1 (There were three earlier test hops on the 24th.) Despite the advancement in technology, these aircraft would be too new and too late to have any measurable effect on the war. It would take several more years to develop the full potential of the jet airplane.     The P-59 had its inception on August 28, 1941, after Lawrence Bell, President of Bell Aircraft, was summoned to Washington, DC for a conference. He had been called to the nation's capital by General Henry "Hap" Arnold, Commanding General of the US Army Air Force to discuss the possibility of designing a single-seat jet fighter utilizing General Electric's A-1 centrifugal turbojet engine. The A-1 was an American version of the Power Jets W.1 turbojet that had been developed by Frank Whittle. General Arnold was given, the plans for the aircraft's powerplant after attending a demonstration of the Gloster E.28/39 in April 1941. 2 Bell Aircraft was chosen as the designer, because it was less overloaded by aircraft production, its close proximity to GE and Bell was also noted for advanced aircraft designs. 3 Larry Bell accepted the offer and a contract was signed on September 30, 1941. Bell then put his engineers to work on the Model 27 as it was known inside the company.
The Power Jets W.1 centrifugal turbojet.

    The Airacomet was described as radical in design, but only because it was jet powered. Other than the engine, the airplane s design was quite conventional and its performance left much to be desired. It had the Bell trademark tricycle landing gear, a straight cantilever mid-wing of relatively low aspect ratio and conventional tail unit. The fuselage was a flush riveted monocoque construction with electric flaps and fabric covered control surfaces. The cockpit was pressurized and heated with engine bleed air.

A model of the original XP-59.
    At the time, the Bell Company was working on a new twin-engine fighter for the Air Force under the designation, the XP-59. In order to preserve the cloak of secrecy, the original project was canceled and the new twin jet fighter was given the same designation. The new jet fighter design was approved on January 9, 1942 and construction began in March 1942 on three XP-59A prototypes. 4

    Absolute secrecy was required for the XP-59A and Bell engineers were moved to a former Pierce-Arrow automobile factory in downtown Buffalo. Production was later moved to the second floor of a three-story building, where a machine shop took the place of a Ford car agency. The building's windows were welded shut and the glass painted over. Guards were placed around the building on 24-hour watch.

    The first jet engine arrived in Buffalo on August 4, 1942, and the first XP-59A was ready for shipment on September 10. To extract the airplane from the building, workmen had to knock a large hole in the side of the brick building, after which three large crates were lowered onto two railroad flat cars. To assure that the bearings in the engines would not be damaged by the vibrations during transport, an air compressor was hooked up to pump air to the engines to rotate the turbines.
    The XP-59A would be powered by two General Electric I-A, centrifugal turbojets with a statutory thrust of 1,250 lbs. On September 12, 1942, the first XP-59A was sent to Muroc Army Air Field in California for testing where it was flown for the first time on October 2, 1942 by Robert Stanley, Bell's chief test pilot. Flight evaluation uncovered a multitude of problems as the XP-59A tended to yaw and sway. Other problems were poor engine response and insufficient lateral stability during rolls.
The General Electric A-1 centrifugal turbojet. The I-A would later change to I-16. The military designation was J-31.
    On March 26, 1943, thirteen pre-production YP-59As were ordered. The YP-59A would essentially be the same as the three X models, except that it would have a sliding canopy instead of being hinged. The first two YP-59As were delivered to Muroc in June 1943.

    The thirteen service test YP-59As had a more powerful engine than its predecessor, but the improvement in performance was negligible with only a five mph increase in top speed. The third YP-59A built was supplied to the Royal Air Force (RAF) in exchange for the first production Gloster Meteor I. British pilots found that the YP-59A performance was unsatisfactory when compared to the Meteor. The Airacomet flew only eleven times at Farnborough and it was returned to the United States in early 1945.

For the purpose of secrecy, the aircraft was disguised with a wooden propeller.

    While the performance of the Airacomet was not spectacular, one YP-59A did establish a new unofficial altitude record of 47,600 feet. The first YP-59As were powered with the earlier GE A-1 with engines providing 1,250 lb. thrust and eventually the I-16 (J31-GE-3) providing 1,650 lb. thrust. Later production models of the P-59B-1-BEs were powered with J31-GE-5 engines of 2,000 lbs. thrust.

    On March 11, 1944, a contract was signed for 100 P-59A-BEs and a further 250 were planned. The production model had a shortened wing and all control surfaces were metal covered. The fuselage was strengthened and the tail was redesigned, incorporating a ventral fin. However, the contract was canceled after only thirty-nine aircraft were delivered, plus additional aircraft on the assembly line, for a total of fifty aircraft. The total production was broken down into two batches of 20 P-59A-BEs and 30 P-59B-1-BEs. The B model differed by adding 66 gallon wing tanks.

    Mock combat sorties were conducted against the P-59 with a Lockheed P-38 Lightning and Republic P-47 Thunderbolt and in March 1945 against a captured Mitsubishi Zero. It was discovered that the P-59 was outclassed by conventional piston-engine fighters and offered no appreciable advantage over conventional piston-engine fighters.

A P-59A Airacomet with a P-63 Kingcobra flying as escort.

    Most of the P-59s went the 412th Fighter Group of the Fourth Air Force at Muroc AFB, but unlike the Messerschmitt Me-262 and the Gloster Meteor, the P-59 was only useful as a test vehicle and as a jet trainer and no Airacomets ever entered wartime service. A few P-59s were later modified as drone directors and manned target aircraft, with a second cockpit installed forward of the of the pilot's cockpit.

    A proposal was requested for Bell to produce an XP-59B version, which would have been powered by a single turbojet engine, where air was fed through inlets at the wing roots and exhausted beneath the fuselage. Bell declined the offer and the proposal was taken up by Lockheed which developed the Lockheed P-80 Shooting Star. 5 Although the P-59 did not contribute to the war effort, it was a window into the future of outstanding American jet aircraft that were just on the horizon.

The initial XP-59A Airacomet design team. (Photo: James Wolf Kinzer)

Bob Wolf had responsibility for the power plant and frame design. (Photo: James Wolf Kinzer)

Spezifikationen:
Bell P-59 Airacomet
Maße:
XP-59A P-59A P-59B
Flügelspannweite: 45 ft 6 in (13.87 m) 45 ft 6 in (13.87 m) 45 ft 6 in (13.87 m)
Länge: 38 ft 2 in (11.63 m) 38 ft 10 in (11.84 m) 38 ft 10 in (11.84 m)
Höhe: 12 ft 4 in (3.76 m) 12 ft 0 in (3.66 m) 12 ft 4 in (3.76 m)
Gewichte:
Leer: 7,320 lb (3,320 kg) 7,950 lb (3,606 kg) 8,165 lb (3,704 kg)
Max T/O Weight: 12,562 lb (5,698 kg) 13,000 lb (5,897 kg) 13,700 lb (6,214 kg)
Leistung:
Maximale Geschwindigkeit: 404 mph (650 km/h)
@ 25,000 ft (7,620 m)
413 mph (665 km/h)
@ 30,000 ft (9,144 m)
413 mph (665 km/h)
@ 30,000 ft (9,144 m)
Service-Obergrenze: 45,756 ft (13,946 m)* 46,200 ft (14,082 m) 46,200 ft (14,082 m)
Normal Fuel: 570 U.S. gal (2,157 l) 290 U.S. gal (1,098 l) 356 U.S. gal (1,347 l)
Maximum Fuel: 870 U.S. gal (3,293 l) 590 U.S. gal (2,233 l) 656 U.S. gal (2,483 l)
Normal Range: 375 miles (604 km) 375 miles (604 km)
Maximum Range: 550 miles (885 km) 950 miles (1,529 km)
Kraftwerk: Two General Electric
I-A 1,250 lb (567 kg) s.t.,
centrifugal turbojet engines.
Two General Electric
J-31-GE-3 1,650 lb (748 kg)
s.t., centrifugal turbojet engines.
Two General Electric
J-31-GE-5 2,000 lb (907 kg)
s.t., centrifugal turbojet engines.
Rüstung: Two 37 mm cannons. One 37 mm cannons or three 0.50 cal mg. 2,000 lb (907 kg) bombs or 8 x 60 lb. (27 kg) rockets. One 37 mm cannons or three 0.50 cal mg. 2,000 lb (907 kg) bombs or 8 x 60 lb. (27 kg) rockets.
* Absolute ceiling.

1. John Golley. Genesis Of the Jet, Frank Whittle and the Invention of the Jet Engine. Shrewsbury, England. Airlife Publishing Ltd., 1997. 80.
2. Enzo Angelucci and Peter Bowers. Der amerikanische Kämpfer. Sparkford, England: Haynes Publishing Group, 1987. 48.
3. Robert Jackson. F-86 Sabre, The Operational Record. Shrewsbury, England: Airlife Publishing, 1994. 1.
4. Alain J. Pelletier. Bell Aircraft Since 1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992. 52.
5. Lloyd S. Jones. U.S. Fighters, Army Air Force 1925 to 1980s. Fallbrook California: Aero Publishers Inc., 1980. 154.

© Larry Dwyer Das Online-Museum für Luftfahrtgeschichte. Alle Rechte vorbehalten.
Created March 20, 1997. Updated May 5, 2015.